21世纪经济报道记者 赵云帆 报道

华为向来有一个“中国博世”的梦。

尽管不自己造车，却要成为与德国博世一样举足轻重的全球车供应商。

今日，华为又推着自己，向汽车独立供应商——而非借鸡生蛋的品牌主机厂走了一大步。

11月26日，长安汽车（000625.SZ）公告称，与华为公司签署了《投资合作备忘录》。经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安拟投资该公司并开展战略合作。长安汽车及其关联方参股比例将不超过40%，具体金额与比例则仍在协商。

公告还透露，合资公司将获得华为包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等业务的相关技术、资产和人员，但具体业务范围及装载方案在最终交易文件中进行确定。华为公司则将对合资公司作出业务方面的竞业回避。

简而言之，华为把绝大部分汽车业务拆了出来，并计划进行独立融资。

值得注意的是，方案囊括了华为车BU的所有的配套产品，却在业务切分上留下了一个悬念。

华为汽车业务的三大模式——“零件配套商”、“解决方案供应商”以及“智选车”模式，前两大模式显然被列入了合资公司范围之内，但由公司消费电子业务领袖余承东主导的“智选车”是否会列入，公告并未明说。

未来，“智选车”的归属，包括这个模式的存在与否，都将深刻影响着华为作为“中国版博世”未来。

造遥远的中国博世梦

2023年年底，是华为宣布“不造车”承诺的到期之日。

2018年，华为海南三亚立下“不造车，而是帮助车企造好车”的誓言，为期五年。

2020年，华为再次发声，继续强调不造车。

2023年年初，华为CFO孟晚舟、副董事长徐直军继续在多个场合对外强调华为不造车，并表示要内部整顿，对问界等智选车合作伙伴汽车宣传材料蹭华为贴标行为进行处置。

从产业规律来看，如博世一般的全球最大车配套商，应当不对任何一家汽车主机厂有明显业务倾斜——或者是扶持个别主机厂，成为其他客户的直接竞争对手。

然而，赛力斯问界等华为智选车的出现，却深刻影响了外界对华为“中国博世”的认知。

2023年2月，余承东在微博“回复”印有华为商标的问界M5宣传物料。

10月，借助上市5G手机的东风，华为智选车再度热卖，余承东则在朋友圈亲自下场为问界车型大订站台。五年后的今天，华为距离“不造车”的外界认知，似乎渐行渐远。

而此次合资计划，便是在如此背景之下，华为立志成为“中国版博世”所作出权宜之计。

通信高级工程师、战略规划专家袁博告诉记者：“博世是专业的汽车部件供应商，华为一直宣称不造车，就是想利用华为自身在各个领域积累的元能力，为整车企业、Tier1提供最佳的汽车解决方案。华为和博世不同的地方在于，在整车领域，华为的布局比博世要宽泛的多，博世聚焦于车控和驾驶相关领域，而华为涉及智能座舱、车载光等多个领域，从这点来看华为想成为中国的博世，会面临更多的困难。”

“在华为的平台化战略下，整车企业不会甘心沦为只使用华为技术的品牌商，这也会影响车企整车的竞争力，也是前期很多整车企业对华为心存顾虑的原因。 另一方面，华为自身的三大智能汽车业务模块中的HI模式和智选车模式，都近似涉及整车业务，这会加重整车企业对华为既当裁判又当运动员的顾虑。”袁博表示。

智选车多元深度融合

在“分拆”车BU业务之后，是否意味着后者完全独立于华为体系？

按11月23日相关媒体报道所指，长安汽车或作为唯一主机厂参股合资公司，长安汽车与其控股股东中国兵装集团分别参股15%和5%。

而即便按照公告中长安关联方参股40%不到的水平，华为将仍对合资公司一票独大，华为车BU分拆前后的治理结构并未发生根本改变。

因此，对于媒体23日的报道，不论长安汽车还是华为方面都对上述媒体报道不置可否，或称与事实不符，其原因可能在于新合资公司的最终股权结构，其实尚未完全确定。

事实上，就在长安汽车披露公告当晚，与华为“亲若一家”的赛力斯便透露，已经知晓该合资公司的设立，也收到了华为方面共同参股的橄榄枝。

而华为方面随后也对外界表示，其希望打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台……会继续在此开放平台上与更多的车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式。

“华为的目标，应该是尽可能多地让主机厂去参股这家公司，从而在股权结构上形成利益共享，股权制衡的关系，从而打消华为‘作为主机厂综合解决方案供应商，却扶持部分车厂与其它主机厂竞争，或者亲自下场造车借鸡生蛋’的顾虑。”一位汽车智能化上市公司相关人士告诉记者。

也有分析人士认为，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等与华为合作紧密的供应商有望参股前述合资公司。

然而，考虑到合资公司对纳入智选模式的晦涩态度，作为华为深度融合“智选车”合作方参与到新合资公司中，是否违背了打造“中国博世”的本意，却仍需观察。

产业链

在“中国版博世”实现分拆独立之后，产业链的顾虑是否能够在真正意义上被打消？

今年3月27号，广汽集团发布一则公告，原本由广汽埃安与华为联合开发的AH8（中大型纯电SUV）项目，现在变更为由广汽埃安自主开发，资金来源自筹解决。

广汽埃安副总经理肖勇也曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

“产业链的顾虑不太可能完全打消。每家公司都有自己的供应链布局，而华为在供应链上一直要求比较强的话语权，因此有自己产业地位的头部厂，或者与全球车企关系较好的合资厂，暂时很难放下对后者的戒心。”前述行业人士向记者坦承。

他还表示，在很多消费者的认知中，如华为与智选合作伙伴赛力斯并没有太明确的界限。落到消费终端，在巨大的品牌能力加持下，也很难让代理商不从华为的角度进行智选车宣传。

IPG中国首席经济学家柏文喜则向记者指出：“华为车BU业务和博世在业务类型和体量上的确有相似之处。它们都是面向汽车行业提供解决方案的公司，只不过华为的车BU业务相对比较年轻，但是其成长速度非常快，而且拥有自己的研发团队和技术积累。而博世作为汽车行业的巨头，已经在这个领域经营了很多年，积累了丰富的经验和技术。”

“长安与华为联手打造中国版博世，这个举措有可能打消产业链对华为与其他主机厂存在品牌竞争的担忧。因为博世是一家多元化的公司，不仅提供零部件和技术解决方案，还涉及汽车研发、生产、销售等多个环节。因此，打造中国版博世不仅可以避免与其他主机厂产生直接竞争，还可以通过合作实现互利共赢。”柏文喜表示，但同时也指出其具体效果还需要时间来验证。