市场对谁都是公平的

作者丨张麟

编辑丨高珮莙

封面来源丨零跑官方微博

除了“局部超越特斯拉”的雄心，零跑汽车创始人、董事长朱江明在很长一段时间里显得很低调，这在格外喧嚣的新造车圈子里并不常见。

他很少活跃在社交媒体上，很少“画大饼”，也几乎没有发出过“打嘴炮”式的惊人言论。在零跑汽车位于杭州的总部大楼里，他将大部分时间花在与研发人员头脑风暴上，并为此专门在办公室外设了一间咖啡吧，面积不大，装修风格清爽简洁。

2023年5月中旬，朱江明在这间咖啡吧接受了雪豹财经社的独家专访。作为一名“理工男”，朱江明习惯用数字说话，做判断时过程缜密、结论谨慎，同时还要留足余地。

在某种程度上，零跑这家公司与朱江明有相似的务实气质。

重视成本控制，强调接地气的“品价比”标签，拒绝冲击高端带来的高溢价，就连技术研发也以能落地为目标。从0到1造出第一辆量产车，零跑花了100个亿，比朱江明最初预想的几十亿高出不少，但已经远远低于大多数烧钱的新势力同行。

在2022年成为国内第四家上市的造车新势力之前，2015年成立的零跑汽车在过去数年步子迈得并不快，首款量产车2019年中才下线，早期销量也未见起色。朱江明将零跑比作龟兔赛跑中的“龟”，并期待它能厚积薄发，加速度越来越快。

在他看来，2023年是个关键的年份。

从市场格局看，新能源汽车进入加速洗牌期，蓝海变红海，数十家新能源车企破产或濒临破产。整个行业仍处于剧烈变动中，企业市场份额的排名“一年一大变，半年一小变”。朱江明认为，到2027年才会进入决赛圈，到2030年才会基本稳定。

从行业发展阶段看，去年新能源汽车在中国市场的渗透率已经达到30%，今年可能会达到40%，正处于各家企业跑马圈地的重要阶段，“如果今年掉队的话就很危险了”。

朱江明为零跑设定的年度目标，是在提高销量、占领市场的同时，在今年实现毛利率转正。把眼光放得更长远，他还寄望于“做一些特斯拉没有的东西”，实现换道超车。

没到最终时刻，一切都还存在变数，还有努力的机会和可能。

以下是雪豹财经社与朱江明的对话节选（经编辑）：

零跑汽车创始人、董事长朱江明

全球15家车企将熬进决赛

雪豹财经社：我们做过一个不完全统计，截至2023年4月，至少有30~40家新能源车企已经破产或者濒临破产，为什么新能源汽车行业在最近一两年进入了加速洗牌期？

朱江明：每个行业的发展都遵循类似的规律：一开始有很多企业竞逐，最后能生存下来的相对比较少。

具体到汽车产业，它是一个技术密集型、资源密集型、资金密集型的产业。我原来觉得搞个几十亿就可以了，现在看，没有两三百亿肯定不要造车。

除了钱的问题，车能不能顺利造出来、卖出去，也是一个问题。现在新能源汽车产业已经进入了相对成熟的阶段，各家车企之间的差距已经慢慢体现出来了。

雪豹财经社：资本不愿再投资了也是主要原因之一？

朱江明：任何一个产业，在培育期资本都是很愿意给钱的，但资本不可能无限制地给钱。很多车企都有造车资质、工厂、产品，政策也没有限制谁的销售，这个竞争对大家都是公平的。

雪豹财经社：王兴、李想、何小鹏等企业家都认为未来只会存活非常少的几家头部车企，这些判断的本质是认为汽车行业的集中度会越来越高。你认可这些判断吗，为什么？

朱江明：集中度会越来越高。从全球汽车产业来看，车企间的不断兼并和车企数量减少是正常的。中国燃油车也有一段大发展的时期，大概10~15年前，大量汽车品牌进入市场，乘用车资质发了100多个，但现在活下来的品牌并不多。

从2015年进入新能源汽车时代到现在，新能源汽车品牌中最差的那一批已经消失了，其他车企也正在经历市场的筛选，未来真正能留下来的会更少。

雪豹财经社：新能源车企能活下来的会有几家？

朱江明：大概10～15家吧。

雪豹财经社：推测的依据是什么？

朱江明：可以类比一下手机产业，手机产业现在基本是前五家公司占据了绝大部分市场份额，汽车行业应该乘以2到3。汽车换代周期更长，竞争激烈程度相对小一点，缓冲余地更大。

目前全球乘用车市场排名前二十的企业都生存得很好，新能源汽车时代可能会集中一些，15家是合理的，中国企业差不多能占一半左右。中国车企在全球的份额会逐步增加，未来将占据全球汽车市场的半壁江山，我认为这个时代是会到来的。

雪豹财经社：传统车企和新势力预计分别占有多少席位？

朱江明：这很难说。大家可以看到现在汽车市场变化依然很快，一年一大变，半年一小变。就像龟兔赛跑一样，没有到最终时刻，排名仍然在变。

雪豹财经社：你上面提到汽车行业和智能手机行业的相似性，苹果一家公司就拿走了智能手机市场大部分的利润，新能源汽车行业会出现类似的情况吗？

朱江明：我觉得不会。从硬件、软件的质量到独特的生态系统，再到高端化的策略，苹果有很高的护城河。我认为特斯拉不想当苹果，更想当三星，追求更高的市场占有率。

另外，手机越来越像一个纯制造产业，各个模块都相对固定了，企业更像是一个组装厂，发挥空间很少，附加值也很有限。但在新能源汽车行业，中国企业可能拥有更高的话语权和更大的利润空间。

比如，中国企业拥有大规模制造的成本优势，成本占比最高的电池、电驱都是国产的，芯片、控制器等也在逐步国产化。在操控体验、车辆性能方面，中国公司不比特斯拉差多少。我相信一两年以后，中国企业的智能驾驶水平会超越特斯拉，因为它们更了解中国的道路情况和用户使用习惯。

年销量50万辆是扭亏基本线

雪豹财经社：造车新势力什么时候能走出集体亏损的阶段？

朱江明：我觉得亏损至少还要持续两年。个别车企已经不再亏损了，但现阶段大家的盈利能力还没有拉开差距。

雪豹财经社：由亏转盈需要满足什么条件？

朱江明：至少要达到年销量50万辆的水平。传统燃油车也是以50万辆作为企业盈不盈利的一个节点。未来这个销量的标准可能还会更高。

雪豹财经社：跨界造车还有机会吗？难度主要在什么地方？

朱江明：还是有机会的，汽车产业对每个新进来的企业都是有机会的。跨界造车企业有更强的资金实力，有更多的C端用户资源，关键就看它怎么做，能不能做得对路。当然越迟入局难度越大，这是一定的，这个难度主要体现在用户对品牌的信任度。用户的信任度和销量都要有从量变到质变的过程，不会一蹴而就。

雪豹财经社：什么时候新能源汽车产业才会进入决赛？哪些因素会是决定胜负的关键？

朱江明：我认为到2027年基本就定了，中国新能源汽车的渗透率可能已经到80%，各家企业的市场份额也相对稳定了，很难再有翻天覆地的变化。在没有到达这个点之前，每年都会产生很多增量，技术也在不断发生变化，市场份额、技术和企业能力的不确定性，决定了初赛还在继续。

最终决定谁能跑进决赛圈的，还是产品为王。产品能不能满足用户需求是决定企业成败的关键，营销服务之类的都是额外的加分项。产品是1，别的都是0。

雪豹财经社：汽车的性能和设计逐渐趋同，各个产品之间的差异，会不会变得仅仅是配置的丰俭和定价的高低？

朱江明：不会。因为目标人群不同，不同的车可以满足用户不同的关注点。有的人觉得比亚迪的车使用成本比较低，所以比亚迪卖得好。有的人觉得理想的车开出去体验好，有面子，所以理想的车卖得也挺好。归根到底还是因为目标人群不一样。

造车不是简单的搭积木。比如，一辆汽车的可靠性不是靠拼搭可以获得的，而是需要天天日晒雨淋、在低温高温环境下工作才能被验证的。车辆生产还需要变得平台化，这需要企业能够大规模地生产，能够具备持续设计和持续更新的能力，这些都不是简单的拼搭就可以做到的。资金链和供应链的管理也很难，绝对不是小打小闹。

雪豹财经社：我们观察到昔日火热的自动驾驶赛道正在降温。落地难、烧钱多，是横亘在理想和现实之间的一道巨大鸿沟。自动驾驶技术到底是空中楼阁、皇帝的新衣，还是阶段性遇阻？

朱江明：马斯克一开始就说自动驾驶很快就实现了，直到现在都没有发生太大的变化。“狼来了”喊得多了，反而没人相信了，导致大家对自动驾驶失去了信心，觉得这是一个伪命题，10年后都不会有自动驾驶。但我恰恰认为这是黎明前的黑暗，离实现不太远了，就差最后的临门一脚。

人们有时会低估技术进步的速度。10年前，我作为一个专业做AI的从业者，都觉得人脸识别技术无法实现，到现在已经可以把全杭州每一个人都识别出来了。

自动驾驶也是一样，现在已经可以做到辅助驾驶级别了，只不过还需要更多的数据样本和训练时间。过去外界对自动驾驶的预期有点高，太理想化了，都想做L4，如今眼看着没戏，都回来做辅助驾驶。但自动驾驶技术距离无限接近L3，无非还差那么一口气。

雪豹财经社：这口气还是要靠数据积累来解决？

朱江明：对，自动驾驶就是要靠积累更多数据去解决实际问题，这不像在车上装冰箱彩电，你装了我也可以装。自动驾驶的数据积累是需要时间的，周期很长。这个东西是硬碰硬的，很容易分出高低，谁的技术领先，谁就是牛。

有些行业人士批评自动驾驶，我觉得可能有一定的目的性，屁股决定脑袋。有的车企说不看好自动驾驶，但私底下拼命在搞研发；有的车企之前会说，纯电动车根本就无法实现，但白天黑夜地想把进度赶上来。这属于一种商业策略。

还有的品牌总说高阶自动驾驶马上就能实现了，自己的产品只要再做一两次升级就没问题了，这样的说法也是很不负责任的，会对品牌造成损伤，到最后大家都不相信你了。

今年掉队的车企很危险

雪豹财经社：今年你的工作清单上最重要的事情是什么？

朱江明：首要的还是把车卖好，保证新产品能够如期发布，这是我们今年最重要的事情。如何去提升产品开发能力、市场能力、服务能力，也是我们工作的重点。

雪豹财经社：你说“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”。为什么2023年是个关键节点？

朱江明：因为去年的新能源汽车渗透率已经达到30%了，今年可能会达到40%，如果今年掉队的话就很危险了。

雪豹财经社：零跑今年3月打出了“选车看零跑，价值有参考”的口号，这是你的主意吗？

朱江明：是市场团队想出来的，零跑的理念是物超所值，我们希望让用户觉得零跑的车超越了他们的期待。零跑现在的服务网点还不够，服务能力还在提升，但团队下了很大的决心和努力，希望未来能让客户满意。

当然这也跟成本相关，不能无限制地投入，做不到服务质量和成本之间的平衡很难持续。

雪豹财经社：2023年零跑的毛利率要实现转正，你有几成把握？

朱江明：可能性还是挺大的。

雪豹财经社：“提高销量、占领市场”和“降本增效、实现盈利”，哪一个对你来说更重要？

朱江明：还是销量更重要，没有规模就没有成本优势，其他的就更无从谈起了。

雪豹财经社：零跑用了100亿元就实现了量产，你们是怎么做到的？

朱江明：我1992年开始创业，从0做起，到2015年创办零跑时已经有20多年的积累，因此成本控制方面的能力比较好。零跑得益于全域自研，也比一些互联网企业、传统车企在成本控制方面做得更好一些。零跑汽车的电池包、电驱系统、智能座舱、控制器、车灯等零部件都是自研的，占了70%的成本，只要达到足够的规模，单车成本就会有显著地下降。

雪豹财经社：主要零部件都自己研发，能节省多少成本？

朱江明：不同的产品是不一样的。比如，做汽车车灯的公司的毛利率是15%左右，净利率10%左右；做电池包的公司毛利率大概是10%，净利率6%～7%。如果我们的产品规模上去的话，能节省的成本空间还是很大的。

雪豹财经社：几年前你说“零跑是汽车界的小米”，现在还这么认为吗？

朱江明：有些不一样了。零跑现在宣传的不是“性价比”而是“品价比”，是品质和价格的比较，既然是品质肯定就会有高端、中端和低端，而非全都是低端产品。

雪豹财经社：你不太认可性价比这个说法吗？

朱江明：性价比其实也是对的，但是可能大家所理解的性价比就是相对低端。我们的车，无论是C11还是C01，从设计到做工，并不低端。

在汽车行业，大家想做品牌，所谓品牌就是高溢价，要把车价抬高，这是一个共识。我们的目标是，零跑的车能够物超所值，而不是做了高端的车就要有高的毛利率。我不希望我们的用户为了所谓的高端去买单。

零跑想做特斯拉没有的东西

雪豹财经社：你曾说零跑会在某些部分超越特斯拉，这个目标现在实现了吗？

朱江明：目前还没有，但是我还是有信心在智能驾驶这个领域超越特斯拉的，接下来会在七八月公开一些我们的技术、想法和未来的方向。我们没有说全面超越特斯拉，因为马斯克比我们早干了10年。

雪豹财经社：从财报上看，即使零跑的C系列车销售占比已经比较高了，但是单车的盈利能力还不够好，未来零跑会推出定价更高的车吗？

朱江明：是的。我们后面还会推出B系列的车型，会在今年9月发布，明年我们还会推出基于新平台的车型，来覆盖更广泛的价格区间。绝大部分车型都会有纯电和增程的双动力平台。

雪豹财经社：你预言未来智能电动车的价格会下探到5万元，依据是什么？

朱江明：10年以后是完全有可能的。制造业一定是越做越便宜的，10年以后电池价格会下降一半。受摩尔定律影响，芯片等零部件也会性能越来越高、价格越来越低。现在A级电动车的售价大概是八九万，未来成本下降一半，来到四五万很正常。当然，这种趋势会体现在两方面：配置不变，成本下降；或者成本不变，配置提高。

雪豹财经社：你曾经把零跑比作长跑比赛中的“龟”，零跑也确实在创立最初的几年步子比较慢。在当下竞争激烈、产品迭代速度飞快的环境中，你还认为龟的模式能笑到最后吗？

朱江明：能不能笑到最后不敢说。新能源汽车产业现在还处于长跑的初始阶段，可能只是跑完了30%，甚至都没到30%。再经过3年，可能跑完了60%，新能源汽车在中国市场的渗透率达到80%，在全球达到30%。我觉得要到2030年，全球汽车市场的格局才会基本确定下来。

因此，我们还处于积累阶段，各方面都要提升，营销端、研发端、制造端的体系化建设还在不断推进，可能后面加速度会越来越快。

雪豹财经社：零跑希望给自己贴上什么样的标签？

朱江明：一家提供物超所值的产品和服务的公司。

雪豹财经社：你的同事说你是一个除了工作外没什么爱好的人，是真的吗？

朱江明：基本属实。我最感兴趣的事情就是和技术人员聊天，一起头脑风暴。我们需要不断创新，不能别人做什么我就做什么，别人怎么干我也怎么干。

现在很多中国企业取得了成功，但很多领域都有外国企业的影子，新能源汽车产业也不例外，是先有了特斯拉才有了全球市场。但我们不能拘泥于这种模式，要做一些特斯拉没有的东西，那样才有意义和成就感，才能体现一家企业的价值。