本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

在成立九年之后，九元航空有限公司（下称“九元航空”）在经过多次股权变更之后，终于将成为其主要投资方上海吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）的全资子公司，而这一变化或许将为这家以广州为基地的低成本航空公司带来新的发展机遇。

全资收购

吉祥航空于11月29日发布公告，宣布拟以自有现金方式向纪广平收购其持有的目标公司九元航空3.0517%股权，本次交易总额为142,789,043元。

根据资产评估方北京卓信大华资产评估有限公司出具的《上海吉祥航空股份有限公司拟收购九元航空有限公司股权所涉及其股东全部权益价值资产评估报告》（卓信大华评报字(2023)第8769号）显示，截至评估基准日2023年9月30日，九元航空全部权益评估价值为467,900.00万元。基于上述评估结果，双方协商确定的交易金额为人民币142,789,043元。

本次交易完成后，吉祥航空将持有九元航空100%股权，九元航空将成为吉祥航空的全资子公司。

吉祥航空在公告中表示，交易对方纪广平与吉祥航空实际控制人王均金有亲属关系，根据《上海证券交易所股票上市规则》等相关规定，本次交易构成关联交易。但本次交易未构成重大资产重组，合并报表范围不会因本次股权收购而发生变化。

九元航空于2014年开始筹建，并在2015年初开始投入运营，是除了中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）之外，唯一一家以广州为主运营基地的航空客运公司，同时也是广州地区唯一一家主基地低成本航空公司，开通了广州至全国主要省会城市的国内航线和泰国、日本等国际航线。

按照吉祥航空方面的说法，此次交易的主要目的是“为进一步优化公司法人治理结构，提升决策管理效率，增强公司持续盈利能力，也有利于子公司未来持续稳定的经营发展，进一步减少关联交易”。

自2014年获批筹建以来，九元航空的股权结构经历了多次变化。从最初成立时注册资本60,000万元，分别由吉祥航空出资47,340万元，占注册资本的78.9%;亿利资源集团有限公司（下称“亿利资源”）出资9000万元，占注册资本的15%;新华联有限公司（下称“新华联”）出资60万元，占注册资本的0.10%;纪广平出资3600万元，占注册资本的6%。到2015年2月，新华联转让60万股权给吉祥航空，退出股东行列，吉祥航空出资占注册资本比例上升至79%。

2018年11月，九元航空注册资本由60,000万元增加至75,625万元，新增的注册资本由吉祥航空以货币资金认缴。增资后，吉祥航空占注册资本的比例进一步上升至83.34%;亿利资源出资9000万元，占注册资本的比例变为11.9%;纪广平出资3600万元，占注册资本4.76%。

2019年10月，亿利资源转让9,000万股权给吉祥航空，彻底退出。吉祥航空所持股权比例达到95.24%。而在2022年6月九元航空注册资本由108,959万元增加至117,968 万元，新增注册资本由吉祥航空以货币资金认缴之后，纪广平持有的九元航空股权比例降至3.0517%。

据九元航空品牌传播方面相关人士向《华夏时报》记者介绍说，目前九元航空机队规模为23架，全部为波音737系列机型，其中包括一架最新款的737-8，其它均为737-800，这样的机队配置与目前全球规模最大的两家低成本航空美国西南航空以及爱尔兰瑞安航空类似。机型以及客舱构型的简单化也是低成本航空在运营和成本方面建立更多优势的一个关键因素。

九元航空在成立之初曾经一次抛出多达50架飞机的大订单，其中30架为737MAX系列，但受737MAX后来因事故停飞影响，至今为止只接收了一架，九元航空方面透露，预计到2023年底机队规模将增至25架。

重整旗鼓

“收购完成之后，可以对九元航空未来发展有更多期待，”一位接近九元航空方面的人士向《华夏时报》记者表示，“之所以不断投资增持，直至全资收购，一方面是对九元航空的发展目标和方向有新的要求，另一方面也是对过去这些年的情况并不算太满意，希望能够带来更多变化。”

以主基地位于上海的中国最大低成本航空公司春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）为参照，其从2005年投运至今，机队规模已经发展至122架，在国内的沈阳、石家庄、深圳、宁波、兰州、广州、成都、西安、大连等城市设有运营基地，同时在韩国济州、日本大阪、泰国曼谷也建立了基地，并且还创建了春秋航空日本公司，成为目前中国最成功的低成本航空公司。

相比之下，九元航空成立之时，已经是国内民航市场放开民营资本进入十年之后。虽然彼时中国民航正在一个高速的上行周期内，但在诸多国有航司、地方航企以及民营航司在国内外市场开始进行“大乱斗”的竞争环境下，实际上新入局的航企无论是在资源获取还是航线网络拓展、运力规模提升等方面难度都已经开始大大增加。

还有一个重要的原因在于，九元航空主基地广州虽然距离东南亚等目标市场距离更近，但由于另一个“地主”南航在当地市场占有率超过50%，而九元航空只占到4%左右，因此无论是在航班量和网络覆盖方面远不能与之竞争，更何况广州也是诸多外航，尤其是东南亚地区低成本航空公司投入资源较多的区域，因此在国内和国际双线九元航空都面临激烈竞争。

相比之下，作为国内最早一批成立的民营航空公司，吉祥航空发展则更为顺畅，目前机队规模已经超过90架，更运营着一个由6架787-9组成的远程宽体机队，从2019年的赫尔辛基到2023年的米兰，以及将在2024年开通的雅典，已经开始将航线网络从国内以及亚太地区延伸至欧洲。

“过去这些年以来，吉祥航空与九元航空一直都是各做各的，基本没有太多联动，这种情况需要开始改变，”前述接近九元航空的人士对《华夏时报》记者表示，“全服务航空和低成本航空专注各自市场的同时，通过在运营方面的联动和配合，可以为旅客提供更多选择空间，目前国内像东航与其全资低成本子公司中国联合航空这样的运营模式就值得借鉴，九元航空和吉祥航空同样也需要在业务上建立更多联系，发挥各自优势。”

根据 CAPA/OAG 的数据，九元航空98.6%的航线网络为国内航线，这与吉祥航空近年来在国际业务上的积极开拓形成了鲜明对比。

对于九元航空来说，随着国内航空运输市场迅速恢复到比疫情前更繁荣的状态，以及得益于基础设施建设的增加而获得更多新的航线网络拓展的机会，已经开始显露出诸多积极迹象。

比如不久前获批开通北京大兴-宁波的新航线，成为九元航空首次进入北京市场。而九元航空方面还透露，计划将在国内建立新的运营基地。这一举措对于低成本航空的运营模式而言至关重要，目前运营取得成功的低成本航空公司与传统的全服务航空公司在运营上最大的区别之一就是通过多基地的运营模式建立起广泛的点对点航线网络，从而极大提升了通达性。

而与传统的低成本航空不同，九元航空也开始在产品方面提供更多选择，这其中吉祥航空所提供的资源共享就显得尤为重要。比如在北京宁波新航线的推广中，就与吉祥航空在宁波的合作伙伴东钱湖康得思酒店合作推出“机+酒”产品，搭乘该航线的旅客可以以比市场价更为优惠的价格预订酒店房间。此外九元航空还与海南三亚亚特兰蒂斯酒店展开相关的合作。

在被吉祥航空完全“收归帐下”之后，九元航空还推出了品牌升级计划，提出“低价不廉价”的目标，同时还将推出全新设计的飞机涂装等诸多方面的变化。在疫情之后低成本航空在全球范围内都获得大发展的环境下，九元航空能否与吉祥航空通过差异化的运营策略以及双品牌市场覆盖进入新的发展阶段，成为又一家“突出重围”的中国低成本航空公司，将会在未来几年内得出答案。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰