不知道差友们喜不喜欢看火药味十足的连续剧，喜欢的话，不妨看看这段时间的国内车圈。

高管长时间高强度对线，吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至还有人组织了线下测试，光速石锤。。。

精彩这两个字，已经完全不能概括这几天的超大信息量了。

为了照顾不太熟悉这件事情的差友，这里我们不妨先进行一个 Replay 。

这个电视剧的第一集，是从一次媒体采访开始的。

大概在上周这时候，汽车媒体 “ 42 号车库 ” 在一次专访里和何小鹏讨论了一些关于智能驾驶的话题。

本来挺技术向的一次采访，在说到营销和宣传话题的时候，本来十分稳定的何小鹏忽然措辞就激烈了起来。

比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣传自动刹车功能（ AEB ，一种汽车主动安全技术 ）的时候，他是这么喷说的：

友商讲了 AEB ，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。......我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。

而大伙在当时就猜测，这个友商，说的其实就是问界。

除了因为在 9 月份的新款问界 M7 发布会上，余大嘴在现场着重表示华为的智驾 ADS 2.0 ，最高能够实现在 90km/h 的时速下实现紧急刹停，相比普遍水平提升了50% 以外，

更因为在这个媒体专访还没放出来多久，问界的 BOSS余承东就在自己的朋友圈进行了火力更猛的反击。

只能说一把手之间的对线，恐怖如斯。

这一来一回，两头可就算正式杠上了。

事情一出，也是引来了各路吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至有许多其他车企的领导，也乘着这波热度发表了自己对 AEB 技术的理解。

而在余承东强势回应以后，一直自嘲 ” 臭搞技术 “ 的小鹏也是直接拿出了自己在碰撞测试里头的成绩单。

表示自己的 P7 车型在欧洲和国内的技术测试中， AEB 项目都能接近满分！

最有意思的部分来了。

在小鹏说完测试成绩以后，国内头部的汽车垂媒懂车帝竟然光速组织了一场线下测试，直播横评了包括小鹏 G6 、 G9 以及问界 M5 、阿维塔 11 在内的多款车型的 AEB 成绩。

结果按他们的标准测下来，用上了华为智驾系统的问界和阿维塔，成绩还真就比小鹏的两款车型好。

这下好了，舆论方向顿时又倒向了余承东这边，大伙纷纷表示： “ 人媒体都测出来了，小鹏还有啥好说的？ ”

或许也是感觉有点顶不住了，何小鹏今天早上就在自己的微博上发了一篇小作文。

里头又是讲技术难点，又是说测试流程的规范化，还说了今后的目标规划，语气明显缓和了许多。

仿佛已经把“ 这事就先这样吧 ”写在脸上了。

所以作为观众之一，脖子哥还是很开心这个火药味十足的电视剧，最后一集是以两大势力的和解收尾的。

吃瓜吃到这，稍微懂点车的差友们肯定就会说了，AEB 这么一个简单的功能，有啥必要让两个老总亲自下场对线啊！

确实， AEB （ Automatic Emergency Braking ）自动紧急刹车作为一个已经推出了几十年的“ 老技术 ”，不仅说不上先进，甚至都已经成了很多入门车型的标配。

但比较反常识的是，它可是最适合被称为“ 看着很简单，做好贼拉难 ”的配置之一。

AEB 的整个系统的硬件，就只有测距、控制和制动三个模块。

车辆行驶的时候，系统会通过雷达、人脸识别等技术看看前面有啥障碍物，再测量它和车子之间的距离。

计算过相对速度和刹车距离以后，如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。

难点就在于，怎么才能让 AEB 在确实需要刹车的场景下，在正确的时间、用安全的方式让车辆减速。

翻译过来就是，怎么减少 AEB 的误触发，避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。

脖子哥之前的一个同事，每天上下班上车以后的第一件事，就是把自己车上的 AEB 功能关闭。

因为他买的这台车， AEB 被车企调的异常灵敏，经常会出现明明啥都没有但还是突然刹停的“ 幽灵刹车 ”。

有时候没反应过来，都会以为是自己撞到啥东西了。

而怎么解决误触发，也是工程师在做 AEB 系统时面对的最难问题。

可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？

可问题就在于，对于 AEB 来说，分辨 “ 能直接开过去 ” 和 “ 必须刹车 ” 这两种障碍物，其实非常困难。

举个例子，如果你在雪天开车，前面是一小堆积雪，肯定是直接开过去就好。但在系统的眼里，这摊雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一样的，就得纠结刹还是不刹。

再比如，要是车的前面有一团不是很清晰的雾气，我们肯定就直接开过去了。但 AEB 就会想，这玩意有没有可能是一块磨砂玻璃？

要是遇到这样婶的街头艺人，可能就直接放弃思考了。。。

这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。

比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是搁那干着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？

专业上，这叫做行人的意图判断。

更别提这些所有需要 AEB 做出判断的情况，时间往往都非常短。大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右，别看 35 米不是很短，用 100km/h 的速度开过 35 米却只要1.26 秒。

在这么短的时间里，车子必须决定刹还是不刹，如果要刹，还得保证能刹住。

不仅难做，还很容易做错。

为了解决这个问题，车企们也是想了不少办法， AEB 的感知方案也是在一直升级。从毫米波雷达、纯视觉，进化到二者的结合，再到现在的多传感器融合方案，把自动驾驶的传感器下放。

换做是之前，传感器、算法、芯片都比较菜，那车企为了让 AEB 能正常起效，只能把算法往极端了调。

结果么，要么是瞎刹车，要么就是天天提示你有危险，赶快来接管。

但随着车企们的能力越来越强，那些以前做不到的，在现在或者短期的未来里，说不定就都能实现了。

比如华为就在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给 AEB 。传感器又多，算法又强，他们喊的 AEB 能力远超过去，还真挺有可能。

刨去技术进步方面大家可能没达成共识，这场架能吵得这么难解难分，还有一个更重要的原因，就是 AEB 需要面对的场景实在有点复杂。

人们很难从硬性的、量化的标准上去评价一个 AEB 系统到底有多好。

就拿国标来说，虽然我们在国标（ 《乘用车自动紧急制动系统（ AEBS ）性能要求及试验方法》 GB/T 39901-2021 ）里头，对 AEB 有着明确的性能要求，但里头对车速的要求其实只有 30km/h 。

主要在以30 km/h 的车速撞向静止物体、或是速度差在 30 km/h 时撞向移动物体不发生碰撞就算 AEB 合格，规定了一个 AEB 能用的下限。

国内的汽车安全测试机构中汽研（ C-NCAP ），在 2021 年发布的《 C-NCAP 管理规则 》里规定的测试 AEB 的时速，也都没有超过 50km/h 。

之前那位工程师朋友告诉我们，可能也有些车企技术力不够，为了让测试能有一个更好看的纸面数据，可能就会在测试的时候用上强度和灵敏度都拉满的 AEB 系统。

这种车你说它过了测试么？它确实也过了，但实际上的体验一点也不好，就像我同事的车一样，压根不能开，开了就天天瞎警告。

但反过来说，对于那些技术实力过硬的车企来说，只要对 AEB 足够重视，不管是国标还是中汽研的测试速度，可能塞牙缝都不够的。

不仅速度能超过标准一大截，在防误触上也做到非常优秀。

所以看到这大家应该也就明白了，关于这件事情本身，因为相关法规和定义的模糊，想要简单地用数字去评价 AEB 系统的性能并不现实。

很有意思的是，抛开这次争论，小鹏和问界在怎么提高 AEB 能力这件事情上，想法是非常一致的。

回到最开始引起轩然大波的媒体采访，在被问到自己会怎么做 AEB 的时候，何小鹏是这么说的：

我们现在的 XNGP 技术，后面会把 AEB 作为其中一个方向做好。比如说，我们一直在提的一个名词叫做「 静态 AEB 」，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。

而余承东在新款问界 M7 发布会上也表示，在 ADS2.0 的智驾系统里他们搞了个名为全向防碰撞系统的技术，里头不只有纵向的 AEB ，也有侧向的主动避障。

甚至同样也用上了“ 想撞都难 ”的表述。。。

说白了，现在人们追求的不只是简单的 AEB 了，而是更全面的主动安全，紧急加速、紧急换道也是处理方式之一。

而想要做好主动安全，更是离不开技术的提高，经过这次论战，我估计现在各家都在重新思考自家包括 AEB 在内的所有主动安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潜力。

在当下，好的自动驾驶不一定所有人都能接受，但好的主动安全一定人人都想要，这是毋庸置疑的。