4月8日，东京商工调查所（(Tokyo Shoko Research）发布了2023财年（2023/04-2024/03）日本企业破产状况报告，数据显示2023财年日本有9053起企业破产案（债务1000万日元以上），比上一财年的6880起增加了31.58%。破产企业债务总额达2.463万亿日元（1173亿人民币），破产企业数量不仅连续两年上涨，更创下了2014年以来的新高。

具体到行业细分来看，包括制造业及服务业在内的全部十个行业分类均出现了破产数上升的迹象，其中负债5836亿日元（278亿元人民币）的松下子公司松下液晶显示器株式会社成为了2023年日本最大破产案。

在同日发布的2024年3月数据中，日本有906家企业破产，破产数量同比2023年继续增长11.9%。东京商工调查所特别指出，由于大量企业的商业模式都是基于日本长期近乎于零利率的环境，随着未来日本加速货币政策正常化，伴随着物价和劳动力成本上涨，企业利润正在恶化，破产数量可能将在今年夏季起急速增加。

值得注意的是，由于在疫情期间发放的零零贷款（零利息，零担保）即将在2024年起陆续到期，预计将会有更多中小企业无法承担债务而申请破产，使得2024年日本破产企业破万成为了一个大概率事件。

对此，8日下午日本内阁官房长官林芳正表示：“政府将提供财政支持他表示，必须采取一切可能的预防措施，通过提高中小企业的盈利能力，防止破产数量达到导致失业率上升的水平。”

一边是日股火热，日本将“走出失落三十年”，另一边则是企业不堪重负，破产数量和破产预期大幅上升，到底哪边才是真实的日本经营现状？

破产激增，没有行业幸免于难

从规模来看，日本破产企业依然以小微企业为主，88.6%的破产企业员工人数小于10人。但是规模企业破产的情况也同样有所增加。

尽管2023年没有出现如2022年汽车零部件巨头马瑞利控股负债1万亿日元宣布破产，但2023财年出现了多起超过300名雇员企业倒闭的现象，这也直接令破产时负债超过100亿日元的中大型企业数量达到19家。

从负债金额来看，破产时金额不足1亿日元的企业有6,723家（占比74.2%），但是由于大企业破产数增加，导致整体日本企业破产负债总额达到了2.463万亿日元，同比2022年增加了5.96%。

从破产行业属性来看，2023财年各行业破产数量连续两年全部增加，在全部10个行业中破产数量最多的行业是服务业及其他，共3028起（同比增长34.87%）。其次是建筑业1777起（同比增长39.48%）、批发业1048起（同比增长27.03%）、制造业1006起（同比增长25.43%），其次为零售业993起（同比增长29.97%）、交通运输业441起（同比增长25.64%）、信息通信业349起（同比增长35.27%）、房地产业281起（同比增长15.16%）、农林渔牧和采矿业有102起案件（同比增加12.08％），金融和保险业有28起案件（同比增加7.69％）。

而具体到破产理由，与用工荒有关的有191起，增长了2.4倍；与高物价有关的有684起，增长了73.6%。使用零零贷款后还款困难破产的案例增加了14.3%，达到622例。

对于未来的营商环境，日本企业界也并不乐观，东京商工调查所2023年底的一份问卷调查显示，约六成的日本企业认为，2024年行业内企业破产数量将增加；仅有3.7%的日本企业认为将“减少”。同时，相关调查显示，日本企业对客户和同行的警惕性提高，将有可能导致交易萎缩和信贷成本增加，企业经营的外部环境急需改善。

中小企业：好处没捞到，坏处自己扛

一边是日股突破历史新高，一边是破产企业激增，这看似矛盾的背后实际代表了日本多年来零利率+持续放水货币政策扭曲市场的一个侧影。

翻看日本股市2023年的涨幅榜，我们就可以发现为何一边是海水一边是火焰了。

日本2023年前十大牛股，其中除了神户制钢，川崎汽船和札幌啤酒外，其他七只股票都是半导体产业个股，可谓精准的踩上了去年的AI风口，而剩下的三只股票，神户制钢是巴菲特买入的五大商社之一三联商社的核心资产，而川崎汽船则是从事跨国海运，尤其是LNG天然气运输行业，均属于大财团或者是外向型经济。

而只有札幌啤酒一家股票是主要聚焦日本国内酒水饮料市场的公司，在股价翻倍后，其市值依然只有4700亿日元（225亿人民币）。

札幌啤酒作为全国最大的酒水饮料提供商之一，其200多亿人民币的市值仅为茅台的百分之一，农夫山泉的百分之四，可见日本内需在资本市场眼中并不是一个好的生意。

而具体到中小企业上，日本央行刺激经济不断撒币的好处是几乎没捞着，但是引发的各种问题则几乎全遇到了一个遍。

以日本货运业为例，根据代表日本50000辆卡车的全日本卡车运输协会的分析报告显示，行业内有57%的卡车企业在去年出现了亏损。

具体到利润率水平，拥有100辆卡车的公司平均利率润为1.7%，而拥有11-20辆卡车的运输公司则平均亏损1.2%，连续六年行业性亏损，至于10辆车以下的小型运输企业则平均亏损3.6%，创下了连续26年亏损的记录。

协会对此表示，由于行业内75%以上的公司拥有卡车数量小于20辆，因此这也代表着随着高通胀和高油价时代，这些企业难以将成本的大幅上涨转嫁给客户，只能持续承受行业性亏损，而雪上加霜的是，由于日本劳动人口减少，愿意当卡车司机的劳动力也存在一定缺口，迫使卡车公司付出更多的劳动成本来雇佣员工，进一步压缩了行业的利润率。

值得注意的是，大型货运企业1.7%微薄的利润率是基于目前日本几乎为零的借贷成本为基础上，由于日本央行已经在今年表示即将实现货币政策正常化并在未来考虑加息，这也将大幅增加企业的借贷和整体成本，届时货运行业这类重资产行业出现全行业亏损恐怕也不是天方夜谭。

而日本货运业只是日本企业经营的一个缩影，除了少数大企业或者外向型出口企业能够一边获得廉价的资金支持，一边将通胀带来的成本转移给终端客户，绝大部分日本内循环的企业都饱受成本上升的苦恼。成为了导致日本企业特别是中小企业破产的重要推手。

近年来，在原油、燃料、原材料等进货价格持续上涨的推动下，日本企业很难将成本完全转嫁给交易客户和消费者。“涨价难”令企业收益持续下滑，最终导致破产。相较于大企业，日本金字塔形的协作模式本身决定了中小企业处于弱势地位，技术优势不足、国际化水平较低、规模化生产尚难，在这种情况下，转嫁成本意味着有限的市场份额也难保。

雪上加霜的是，在近年来应对日本疫情时，不少企业情期间依靠政府提供的免息无担保贷款勉强渡过难关的许多日本中小企业，面临上游成本增加、经济活动恢复带来的劳动力短缺等困境，叠加水涨船高的人工费，给企业经营带来巨大阻力。

那么面对行业性缺人的情况，打工人的日子是否过得更好了呢？答案也并不乐观。

4月8日，日本厚生劳动省公布的月度劳动调查显示，2月份劳动者的现金收入总额平均为282,265日元，比去年同月增加1.8%，较去年同期增长26%。月连续上涨。

然而，由于日本消费者价格指数(CPI)与去年同月相比上涨了3.3%，超过了名义工资的涨幅。但扣除物价上涨影响后，实际工资下降1.3%，连续23个月持续下降。

也就是说，日本通过不断地央行购买债券诸如市场的货币，除了引发了通胀、充实了大企业的收益和推涨资本市场外，对于普通的日本民众和企业不仅没有享受到其中的利益，反而因为印钞引发的高通胀导致了生活成本和企业成本的上升，由于日本阶级式的经营层级，最终为此买单的不是终端的消费者，就是最下层的那些中小企业，而作为上市公司，那些坐在金字塔塔尖的企业成为了最大的赢家。

开放劳工移民，然后呢？

日本货运业的困境只是日本缺乏劳动力的一个缩影，日本政府为了解决企业用工难的问题，多年来已经在推进引入海外劳工。

日本厚生劳动省1月底的报告显示，截至去年10月，日本外籍劳工人数首次突破200万，累计达205万，连续11年创下新高。

然而根据西日本海外支援协同组合（西海协）的一份报告显示，到2040年日本每年至少需要64.7万外籍移民补充其1100万的劳动力缺口，目前的200万存量依然是杯水车薪。

2040年日本劳工缺口或达1100万人

为解决劳动力短缺，日本政府将在运输和物流领域扩大"技能实习生"签证计划，较之前计划增加一倍，接纳82万外籍劳工。虽然移民被引进的身份是"技能工人"，但他们实际将从事出租车司机、公交车司机和工厂工人等工作。

统计数据显示在日本，制造业雇用了最多的外国工人，其次是服务业和零售业。建筑业的外籍工人比去年增加了24%，是所有行业中增幅最大的。就外劳来源地来看，日本厚生劳动省的数据显示，亚洲国家是绝对主力。其中，越南为第一大来源国，其工人占总数的25.3%，达到51.84万人。其次是中国，约为39.80人，占19.4%；菲律宾位居第三，约为22.68万人，占比约为11.1%。南美洲的巴西则是例外，来自巴西的外劳约为13.7万人，占比约为7%。

不过，随着大量外籍劳工的涌入，日本平静祥和的社会环境是否会受到影响，治安状况会否发生变化，仍有待进一步观察。去年年底，日本政府公布的数据显示，20年来首次出现犯罪率上升。

即便能补充足够多的优势外劳，劳动力短缺也只是日本企业破产的一部分因素，解决了劳动力问题并不代表一切都万事大吉，无论是日本在近十年来天量印钞产生的工资通胀螺旋，还是日本传统优势产业的竞争力逐步丧失，这对于日本政府和日本企业，都是一个无法回避的难题。