导读：与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）11月30日，星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜在2023魅族秋季发布会上宣布，魅族品牌将正式登陆汽车市场。首款魅族汽车MEIZU DreamCar MX将在2024年第一季度启动共创计划。届时，魅族用户可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等个性化细节进行共创。

值得一提的是，MEIZU DreamCar MX将基于SEA架构和吉利工业4.0制造能力打造，与极氪品牌的全系车型，以及沃尔沃、极星、smart、吉利银河部分车型的一脉相承，预计将会是一款纯电动车。

并且，所有购买魅族21新机的用户，都可原价抵扣MEIZU DreamCar MX的购车款，相当于“买车送手机”。

MEIZU DreamCar MX

沈子瑜表示，MEIZU DreamCar MX只会在魅族渠道进行售卖，合作模式与华为鸿蒙智行（原华为智选车）、HUAWEI INSIDE等模式类似。

但对同华为在新赛道上的竞争，沈子瑜信心十足。

“汽车是在公司基因里的。星纪魅族对汽车的理解应该比华为好，因为（吉利控股集团）李书福董事长有30年的造车经验。”

沈子瑜称，2023年是魅族“三年千店计划”的开端，截至目前，魅族已完成超过300家零售门店、超过400家服务门店的建设，未来将在超过1000个核心商圈陆续落地体验店。此外，继领克08 EM-P在魅族线下体验店同步销售之后，领克06 EM-P也将进入魅族门店。

此外，魅族还宣布吉利银河E8接入FlymeLink手机域，首发搭载“三指任务流转”，支持“地址流转上车”等新功能。

同时，刚刚宣布从长城魏牌离职陈思英回归吉利控股，出任星纪魅族集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。陈思英曾于2019年出任领克汽车销售公司副总经理，今年年初离职加盟魏牌，仅约8个月后就宣布离职。此番二进宫，他将成为魅族汽车业务的掌门人。

通过此次秋季发布会，星纪魅族再度向业内外强调了集团跨界汽车行业的决心。

车企没有手机赋能，就将掉队？

近年来，随着智能手机市场趋于饱和，有关互联网科技公司正着眼跨界至智能电动新赛道。在魅族之前，华为、小米等行业头部企业对此早有涉猎：

2021年，小米集团宣布造车，其后开始对上游产业链的一系列布局，并建设自有工厂，首款车型SU7已于今年11月在工信部申报；

华为则于2021年成立车BU，但坚称“不造车，而是帮助车企造好车”，并陆续推出与整车企业合作的三种模式，包括零部件供应商、鸿蒙智行（原华为智选车）和HUAWEI INSIDE。其中，鸿蒙智行（原华为智选车）是合作模式中市场反馈最好的一种，华为借此已与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”联盟，并喊话包括一汽在内的更多车企加入。

日前，华为还将车BU剥离设立新公司，并吸引以长安为首的车企参与新公司投资。

相应地，正面临智能化转型的汽车企业，同样将目光投向更为成熟的互联网科技公司与智能手机生态。

智能化已成为汽车行业转型的大势所趋，车机互联系统正成为日趋年轻化的消费群体考量产品的重要因素。早在2017年，李书福就与时任吉利研究总院副院长的沈子瑜联合创立亿咖通科技，为“吉利系”汽车品牌提供智能网联服务，但市场反馈一般。

相对成熟智能手机生态，由此映入吉利控股高层的眼帘。

2022年7月，吉利控股借助子公司星纪时代收购魅族科技79.09%股权，沈子瑜随之出任魅族董事长。其后，魅族开始加速招聘汽车领域岗位，储备相关人才。吉利控股高级副总裁杨学良曾表示“魅族不会造车，只为车企提供服务”，与华为汽车业务的论调如出一辙。

对于魅族与亿咖通之间的关联，沈子瑜同样将其与华为生态进行类比，称亿咖通科技相当于华为车BU，魅族则类似于华为消费者BG，亿咖通科技与ARM成立的芯擎科技，则约等于海思半导体。

同年10月，魅族Flyme Auto迎来首发，在延续了魅族手机系统设计的同时，也针对用车场景进行了优化，首发车型即为领克08 EM-P。该车型已于今年9月迎来上市。

搭载Flyme Auto的领克08 EM-P智能座舱

进入2023年，被吉利控股收编的魅族进展显著加速。

今年3月，星纪时代正式更名为星纪魅族；6月，星纪魅族与吉利控股旗下高端电动品牌极星成立合资企业，其中星纪魅族持股51%。新合资企业将进一步开发Flyme Auto，为极星面向中国市场打造的产品提供车机系统。同时，该企业将作为极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道。基于Flyme Auto Core打造的首款车型极星4则已于广州车展期间迎来上市。

今年6月，星纪魅族与极星签约成立合资公司

据魅族销售部总经理张振动透露，魅族计划在2023-2025年实现“全场景多终端沉浸式体验的全方位产品方阵”，除手机外，还包括AIoT、汽车、智能家居、潮流科技与生活方式。

吉利控股董事长李书福曾表示，不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

沈子瑜的表述则更为直言不讳：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

摸着华为过河，还是……

从星纪魅族成立后的一系列的举措来看，魅族的汽车业务颇有些“摸着华为过河”的意味。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对观察者网表示，魅族与吉利的深度合作是一种双赢，成效将会是“1+1＞2”。

但相较华为、小米等头部竞争对手，魅族对于智能手机市场影响力有较大差距。根据市场调研机构BCI的数据，魅族在国内的市场占有率仅有0.1%，在手机行业各类排行榜中往往被归入“其他（others）”，而华为、小米的市占率均在15%以上。

此外根据沈子瑜的说法，目前魅族国内门店数量不足500家，即使如期完成“三年千店计划”，其门店数量也仅为1000多家。而华为国内门店数量达到3.3万家，小米也在1万家以上，在渠道体量层面差距明显。

可见，即使魅族效仿华为利用门店宣传销售汽车，其影响力也与后者不可同日而语。

效仿华为，领克08在位于武汉的魅族全球首家旗舰店中陈列

张翔也指出，魅族与华为的体量差距，会影响其流量和对汽车业务的推广。毕竟无论鸿蒙智行还是星纪魅族，要想走通商业模式，就必须将其系统在更多车型上搭载，以扩大市场份额和影响力，形成正循环，从而吸引更多车企建立合作，并在消费端获取更多用户。

另一方面，魅族用户是否是“吉利系”品牌的潜在车主，“吉利系”车主又是否会为体验FLyme Auto系统而选择魅族手机，同样有待时间的验证。

因而与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。这或许是沈子瑜们强调背靠吉利、拥有30年造车经验的主要原因之一。

而对于已成为魅族大股东的吉利控股而言，魅族虽在手机行业式微，但对于弥补自身在智能座舱与车机互联领域的短板，特别是面对华为鸿蒙智行来势汹汹的冲击却有着特殊意义。

毕竟和需要外部输血的华为车BU相比，吉利不差钱，追赶进度的时间与机遇才是关键所在。