从11月21日、29日分别与国字号长安汽车、民营大佬吉利控股合作布局换电，到12月5日交出一份令市场满意的三季度业绩，蔚来(NYSE:NIO; HKEX:9866)的脚步并没有停止，有消息说，蔚来还拿下了独立造车资质。

财报公布当天，蔚来美股迎来盘前大涨，涨幅曾一度超过8%。6日，蔚来港股开盘延续涨势，盘中涨超5%，收涨4.87%。

在短短不到半个月内，蔚来打出了一套犀利的“组合拳”，令市场为之侧目。毕竟，在一个多月前，蔚来还处于一片质疑声中。转换节奏之快，着实令人目不暇接。

短时间内，蔚来为何可以连番出手？这背后又有何内在逻辑？

令人振奋的三季报

在此，不妨先看下蔚来最新的三季报如何令市场满意。这家智能电动汽车品牌在三季度营收190.7亿元，同环比大涨，环比增长117.4%，同比增长46.6%，两者均创历史新高。

更为关键的是，在一众新能源车企开打“价格战”伤及自身盈利能力之时，蔚来保持价格体系基本稳定，三季度毛利率大幅提升，其综合毛利率从二季度的1%提升至8%，而汽车毛利率更是升至11.0%，环比增加4.8个百分点。

在行业内，这一盈利水平其实已经重回上游水平。

毛利率提升，令亏损收窄。三季度单季净亏损额为45.57亿元，环比二季度下降了24.8%。研发投入方面，蔚来第三季度研发投入为30.4亿元，尽管比二季度略有下降，幅度并不大，而且已经连续四个季度突破30亿元。在研发投入并未减弱的情况下，亏损收窄属实不易。

在业内看来，盈利能力提升，实际上有着两方面“助攻”。其一，源于Q3交付量创历史新高，共交付新车55432台，同比增长75.4%，创单季最高交付纪录。其二，与蔚来坚持不打价格战有着密切关系，这也是董事长李斌一直所强调的事项。

毕竟，打价格战对车企盈利能力的影响肉眼可见。以特斯拉为例，2023年的连续降价，令其汽车毛利率从去年四季度的23.75%降至今年三季度的15.75%。

此外，有还有一点不得不提，蔚来车型整体所处的价格区间，实际上是目前新能源渗透度最低的高端市场区间，对于国内车企而言是新能源车的蓝海战场。

申万宏源一份研报中提及，2022年30-40万元价格段的新能源渗透率为26.6%，2023年前七个月由于一系列30万元以上新车的推出，该价格段新能源渗透率快速攀升至42.5%。而40万元以上价格段2022/2023前七个月新能源渗透率分别为24.1%/25.0%，为目前新能源渗透度最低的价格段区间。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在电话会议中也提及一组数据：第三季度蔚来在国内成交价30万以上的电动汽车市场份额超过45%，位居第一。而2024年高端市场的油转电会提速，蔚来也因此面临更大的市场机遇，毕竟品牌认可度长期以来为豪华车的重要壁垒。

在资产负债表这一端，蔚来可以说击破前期流言，保持了较高的安全边际。数据显示，其三季度末现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款达到452亿元，较上季度大幅提升137亿元。

当然，这一定程度上得益于外部资金的看好。今年7月，阿布扎比投资机构CYVN通过定向增发新股和老股转让的方式，完成总计约11亿美元的战略投资。另外，9月-10月，蔚来成功发行总计11.5亿美元可转换优先债券。这两笔资金的到账，使蔚来的现金储备得到大幅强化，令蔚来的“血槽”得以大幅回升。

蔚来今年下半年开始“扩销能”，更加重视销售能力建设和用户触点的拓展，并且将能力延伸到二、三线城市在内的下沉市场，有效助推销量提升。另据了解，蔚来今年在推进“降本增效”，目的是提升组织效率和资源效率，这种主动“减肥增肌”的做法，也有效强化了蔚来的整体运营健康。

“告别代工”利好长期经营效率

从三季度业绩方面看，最大亮点在于盈利能力的反弹，但这显然还不够。业绩公布的同一天，蔚来也有望告别“代工模式”，如何来看待这一事件？

蔚来与江淮汽车的合作始于2016年。但在今年10月19日，江淮汽车以44.9亿元公开挂牌转让部分资产，其中就包括给蔚来代工的两个工厂——江淮蔚来先进制造基地（蔚来F1工厂）和蔚来第二先进制造基地（蔚来F2工厂）。彼时业内普遍认为蔚来会是这两个工厂的“接棒者”。

恰好就在三季报公布的同时，外界有消息得到了证实。蔚来将作价31.58亿元接手江淮给蔚来代工的F1、F2工厂，合计交易价格为31.58亿元，一次性付款。这两个工厂对于蔚来而言，重要性不言而喻。

其中对于F2工厂，蔚来的描述是：该工厂最鲜明的特点在于突破了传统大规模生产和个性化定制的矛盾局限，将多项世界领先的全自动智能设备和高柔性生产制造工艺引入生产车间，在满足多达近360万种个性化配置组合的情况下，从用户下单到整车下线仅需14天，被称作“新一代汽车智造的样板工厂”。

其实，蔚来原本是坚定的“代工”支持者。为何此时选择斥巨资买下工厂呢？毕竟31.58亿不是个小数目，还要一次性付款。

的确，早期的蔚来坚持代工之路，在业内看来是两全其美的事情。蔚来作为创新型的公司，资金、资源有限，合理地进行取舍非常重要。其次，江淮拥有成熟的生产制造经验，也愿意按照蔚来的工艺和流程标准执行。

实际上，这也是众多初创车企必经之路。

但随着销量规模扩大，代工的弊端会逐步显现，一是质量难以把控；二是产能扩张等方面受制于人；尤其还有高昂的代工费用。

蔚来此前年报数据也显示，除了每辆车的生产和加工费，蔚来还要向江淮支付：相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项。此外，蔚来还要就F1工厂的投资，支付“若干补偿”。数据显示，2020年、2021年及2022年，蔚来向江淮支付的费用分别为5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。

“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%，” 在电话会上，李斌虽未直接回应造车资质事宜，但却给出了独立造车的降本预期。很显然，蔚来告别“代工”，将会更加有利于成本把控，有助于蔚来早日实现净利润归正，有利于公司的长久经营和效率提升。

换电开放，一盘大棋

“从蔚来的角度，换电业务与云服务非常像，网络效应非常强，需要长期投入建设，需要先自己充分验证和充分证明，然后才能对外开放。经过五年多的运营，我们认为是时候开放了，”在电话会议中，李斌谈及近期市场关注度颇高的“换电开放共享”。

众所周知，换电模式是蔚来最为核心的竞争力之一。截至12月5日，蔚来已经累计在全球布局换电站2226座，其中包括国内高速公路换电站694座，累计为用户提供超3320万次换电服务。至少在换电这一赛道，蔚来有绝对话语权。

而换电模式也有望大面积推广，在2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌曾表示，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。而近期也有消息称，相关部门已对国家换电站标准进入考察程序，已经开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。

而长安与吉利此时入局也颇为微妙。11月21日、29日，蔚来先后宣布与“国家队”长安汽车，民企“巨头”吉利控股在换电领域合作。在业内看来，其背后体现的是国家对于换电统一标准的力推，目的是实现资源效率的最大化利用。

不过仔细看长安、吉利与蔚来的合作模式，也可以看出微妙差异。

对于与吉利的合作，据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模。

换言之，蔚来的换电模式会由家用C端转向同时营运C端与B端，将正式从私域专属迈向公共服务领域，而这也恰好是实现盈利和发展的关键。

对于与长安的合作，则更侧重于电池包统一、换电体系统一、换电车型的标准和电池资产等。也就是说，双方车型将进行换电业务融合，就是换电站共享。“明年开始将会建设共享换电网络，蔚来和合作品牌用户均可使用。由此形成NIO专用和共享两个换电网，”李斌在电话会议中也做出解释。

在业内看来，蔚来与长安的换电合作将会分摊换电成本。如果按照蔚来所述，目前还有多家车企正在洽谈，未来NIO Power无疑会加速开放，其运营成本也会有效摊薄。

更为关键的是，在李斌看来，换电模式长期看是能够盈利，“我们已经在某些区域看到了盈利的机会”。据他透露，目前也有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，“不排除NIO Power独立融资”。

结语

此时，再回看蔚来近期的大动作，不难发现，无论是“独立造车”、还是“开放换电”，都会对蔚来产生一个不容忽视的影响——成本下降。所以从长期来看，蔚来利润表未来的表现值得期待。当然，这需要时间的检验。

不过，李斌的确也在降本方面下达重要指令：“蔚来将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整，比如电池自制。”

当然，对于核心技术，蔚来仍然贯彻一个长期主义投入原则。今年蔚来发布了覆盖智能电动汽车业务全景的“蔚来技术全栈”，同时还发布了包括国内首个整车全域操作系统天枢SkyOS、业内首颗自研量产激光雷达主控芯片“杨戳”、以车为中心的全景互联技术“NIO Link”等在内的领先技术成果，这也是蔚来坚持高端品质的重要资本。

接下来，蔚来手中还有不少牌可以打。即将在12月23日举行的NIO Day 2023上，蔚来将发布一款全新旗舰车型。用李斌的话说，这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆。

此外，第二品牌阿尔卑斯也有新进展，其在近期完成了VB车（Verification Build开发验证试制样车）试制。据悉，阿尔卑斯在销售方面会分开，但会共用部分服务网络。而阿尔卑斯主要面向中端市场，直接竞争对手是特斯拉、丰田、大众这些品牌的产品。

当这些“组合拳”持续打出后，蔚来在整体业绩方面应该会进一步改善，按照李斌的计划，今年四季度蔚来整车毛利率还会提升。“2024年没有产品切换打扰销售节奏的情况，蔚来会更好。”

（CIS）