前不久，特斯拉最新的车型 Cybertruck ，在美国正式交付上市。

这款 2019 年就亮相的电动皮卡，在跳票了 4 年时间后，终于出来了。

Cybertruck 这台车那会儿刚亮相的时候，大伙儿对它的第一印象都是，它长得和其他车太不一样了。

这个有棱有角，不带一条曲线的外观，确实有浓浓的 “ 赛博 ” 味。。。

在这次正式上市后，我发现如果 Cybertruck 只看个外表就片面了。特斯拉在 Cybertruck 里头塞进去的创新点，要远远多于这个奇特的外观。

就比如说，把 Cybertruck 量产卡了这么久的 " 罪魁祸首 " —— 4680 电池。

之前特斯拉用的 1865 还有 2170 ，属于工艺非常成熟的小圆柱电池。

换成大圆柱的优势是，电池之间的空隙减小，电池包整体的能量密度和空间利用率都能提高。

但大圆柱也不是那么好做，特斯拉为了能够克服电池变大带来的其他问题，引入了全极耳、干法电极等之前锂电池上从没搞过的技术，所以才捣鼓了这么久。

好在已经成功量产，从技术进步的角度看，特斯拉作为第一个吃螃蟹的，统一了大圆柱电池的尺寸标准，也为整个行业指了一条路。

而在电池换了之后， Cybertruck 把车子的电压也提高了，做成了800V 高压平台和48V 低压系统。

800V 高压就不用脖子哥多介绍了吧，它可以提高电车的充电速度，国内不少厂商已经做了。

这个 48V 的低压系统，指的是给车内灯光、多媒体等设备的供电电压，从原来的 12V 提到了 48V 。

这就意味着各种电器零件、 ECU 啥的都要重新开发匹配。但它的好处也很明显，电压增大，会让电流值减小。原来为了承受大电流，需要用很粗的线束，现在换成细线就行。

既省钱，又减重，还能降能耗。

Cybertruck 上类似的改变还体现在转向系统，它用上了线控转向。

现在的车上都是使用传统的转向结构，方向盘通过转向柱和拉杆等机械装置来和车轮硬连接，因此在任何时候，你打方向盘车轮都会转动。

而线控转向是把这些机械结构换成线束，方向盘的动作通过电信号传到车轮，这样可以实现更精准的操控。

可以看到，车子没通电的时候打方向盘轮子并不转，后面一通电就可以正常用了。

特斯拉并不是第一个做线控转向的。目前有些量产车比如英菲尼迪的 Q50 上，也用了线控转向，但它其实是保留了转向柱的机械结构，当做一个备份。

但 Cybertruck 的这套线控转向是个完全体的形态，它把这个备份都拿掉了，方向盘和车轮之间只能走电子信号，所以结构上会更加精简。

马斯克老早就说未来的车可以实现完全的自动驾驶，方向盘将会消失。这么看，今天 Cybertruck 的线控转向，就是扔掉方向盘的第一步。

显而易见， Cybertruck 是一个开创性的产品，甚至可以说这辆车的诞生会影响到整个行业。

所以这段时间它的关注度一直不低，油管上就有不少大 V 来整活儿。

其中最火的要属油管上 Jason Cammisa 做的这个视频，他们把 Cybertruck 和悍马 EV 等电动皮卡整到一块儿，用大对决的方式看看 Cybertruck 到底哪儿强。

对决的方式也很简单，直线 1V1 。

以 Cybertruck 和悍马 EV 的 pk 为例，可以看到 845 匹马力的 Cybertruck 跑，起步没多久就甩开了 1000 匹的悍马 EV ，最终 0-60 英里 / 小时只要 2.6 秒。

再看 1/4 英里加速， Cybertruck 比悍马 EV 快了 0.9 秒。

巧的是，油管另一大网红车评人小马哥（ Mat Watson ) ，同样是把 Cybertruck 拿来和悍马 EV 拉直线。

结果嘛，当然还是 Cybertruck 赢了，它已经获得 “ 最快电动皮卡 ” 的称号了。

车评人喜欢拿 Cybertruck 和悍马 EV 对比，这也合理，毕竟通用造的这个纯电悍马也是这个品类里的扛把子。

而且它俩对决的结果，有一说一，悍马 EV 甚至有点虽败犹荣的感觉。要知道悍马 EV 的马力只比 Cybertruck 多了一百来匹，但是车重却重了 1 吨。

大伙儿印象里，悍马原本是美军的装甲车，后来改成民用之后，走的也是硬派越野的路子。

没想到这回在电动化之后，一下是把性能值拉起来了。

3 电机， 0-60 英里 / 小时是 3 秒俱乐部，它的最大扭矩更是达到了恐怖的五位数，15592N·m 。这参数，也难怪大家都拿它和 Cybertruck 和捉对厮杀了。

而另一方面，它的越野能力是一点没落。差速锁换成了电子的，然后给你一个 35 寸的泥地轮胎。

空气悬架也有的，并且它的空悬行程有 150mm ，而一般家用 SUV 的行程也就在 80-90mm 这个范围。

这些配置堆在一起就是告诉你，遇到啥烂路往前走就是了，我都能搞定。

一台 4 吨多的大车，性能参数拿得出手，还能整出这么多配置，其实这很大程度上和它背后的奥特能平台有关。

奥特能的一大优势是车子空间够大。

悍马 EV 上的三电机还有后轮转向这些配置，都得留出足够的空间才能布置。

当然，更需要空间的肯定是电池。悍马 EV 是直接采用两层电池的排布方式，总共能塞进 246 度电池。

可以说别的车是在开发过程中想方设法挤出一点空间来，而皮卡是起手空间就大。

有了大空间，装得下两百多度的大电池，那电池安全这一块更需要有保证。

奥特能电池除了有常规的电池包结构加强、散热通道这些技术，还用上了wBMS 无线电池管理系统。

wBMS 顾名思义，是用 wireless 无线通信来实现电池管理系统（ BMS ）的指令沟通和状态监测等，官方说法是这套系统减少了 90% 的线束。

道理和 Cybertruck 用 48V 差不多，电池内部线束更精简，提高能耗效率，而且这拿掉的是高压线束，安全性还再加一成。

不过说了这么多，奥特能的电池安全和性能，大家可能因为悍马 EV 是皮卡所以还比较陌生。

但我们可以通过通用在国内推出的纯电 SUV 别克 E5，来侧面了解。

同为奥特能平台车型， E5 上就有不少从悍马 EV 下放来的技术，尤其是在电池这一块，基本是一视同仁。

你用啥我就用啥，安全是一刀不减。

其实这车除了有奥特能的加成，还有不少值得说的地方。

首先， E5 先锋版售价是 16.99 万，奥特能、大空间这些该有的也都给了。谁能想到，2023 年的车市混战能激烈到这种程度。

别克 E5 这台车接近 4.9 米，轴距快 3 米，后排腿部空间超过 1 米。

之前在 15-20 万的市场里，别说电车了，就是油车也很少能做到 2954mm 的轴距。

所以拿别克 E5 去和同价位其他车型比，都会发现它要大一到两个级别。

单这一点，别克 E5 可以说是该价位把尺寸做成了独一档的存在，不限能源类型。

第二个特色，是它的续航策略。

先说续航显示，别克 E5 有一个精准的动态算法。

电车车主，都知道车辆的剩余续航不能完全信表显数值，你要打个折，在冬天更是要打对折才行，这就搞得车主们个个都被训练得算数一流。。。

这种现象，是因为多数车的续航显示，都是用 CLTC 里程乘上电池 SoC 的百分比算出来的，你越是多开车窗、越是多踩刹车，续航掉的越快， CLTC 乘以 SoC 算的越不准。

别克 E5 没这么整，它是根据过去一个阶段的驾驶特点，动态计算剩余续航，得到的数值相对更准确。

这样车主就不用每次出门都心里琢磨着打几折，可以说 E5 是把 “ 看着表显续航开车 ” ，这个本应提供却在众多电车上至今罕见的功能，变成了现实。

而在续航的电耗上，E5 作为一款中大型 SUV ，做到了13.5kWh/100km，同时有一套应对低温场景的技术。

先是电池预热功能，冬季充电时，可以利用充电桩电能预热电池，降低冷启动时空调的能耗，续航能提升 10 公里。

然后是BEV Heat双热源热泵空调让座舱0到23℃升温时间比其他电动车快35%-40%，最后E5的双层流空调每小时可节省约1kWh电量，相当于多跑8km。

别克 E5 上值得说的还有这块大屏。现在大部分车机屏都是整了块 iPad ，难免有审美疲劳的感受。

E5 则是用上了一块 30 寸的 6k 弧面屏，这块屏的成本抵得上 1.5 台 iPad pro。

在开车时，仪表和车机连在一块儿，驾驶的沉浸感也要更强。

而且这块屏有 8155 芯片，语音唤醒速度只要 0.3 秒。

总之呢，奥特能的安全技术，续航能耗管理技术，可以说都从硕大的悍马 EV 交棒给了别克 E5 。

这其实也体现了汽车电动化的一个趋势。

过去油车是研发一代、制造一代、售卖一代，节奏慢，技术更新也慢。而在电车上，平台搭好之后，那些共通技术一下子就能铺到所有车型上。

性能炸裂、技术领先的车大家都喜欢，但昂贵的售价注定是少数人买得起的产品。这种技术下放，就能让更多人能够体验到电动化的优势。

说起来，悍马 EV 这车，还有不少宝贝技术。

现在国内方形越野市场这么火爆，什么坦克掉头的玩法层出不穷。

别克要不考虑下，再从悍马EV上整点越野技术下来，让大伙儿也来感受感受，什么叫正宗的蟹行模式。