这是12月6日在印度尼西亚万隆德卡鲁尔车站附近拍摄的一列行驶中的雅万高铁高速动车组。新华社 图

从印尼首都雅加达市区驱车约两个小时，路过高耸的雅万高铁铁路，一路上看着雅加达多元的城市风景不断变化，和大雅加达地区来来往往的通勤之人一起穿梭，便可来到位于西爪哇省勿加西县的中国上汽通用五菱印尼（五菱印尼）工厂园区。

12月25日，乘客在印度尼西亚雅加达哈利姆站站台和雅万高铁高速动车组合影。新华社 图

五菱印尼是首家在印尼开展业务的中国汽车制造公司，从零开始，建设历程将近10年：2014年开始调研，2015年8月奠基，2017年建成投产。该项目总投资10亿美元，占地60公顷，涵盖主机厂、供应商园区等完整的供应链生态，工厂具备年产12万辆整车的能力，与韩国现代一起被业界认为是印尼本土生产电动车的两个主要代表。

参访园区时，澎湃新闻（www.thepaper.cn）印象最为深刻的是五菱印尼的一张印尼销售地图。印尼有17000多个岛屿，道路基础设施不佳，教育、生产、物流、通勤、销售、交通等涉及国家与市场整合的各个方面一直遭遇重重的挑战。在人口稠密的爪哇岛，该公司的销售网点密集分布；但在苏拉威西、加里曼丹、苏门答腊乃至马鲁古、巴布亚等地，五菱印尼也建立了销售网点。截至2023年3月，该公司投入使用的本地经销商超过150家。

当地时间2023年5月21日，印尼雅加达，印尼电动车展览会上，参观者参观五菱电动车。视觉中国 图

“一直以来，日产车占据了印尼乃至整个东盟的市场，占据绝对领先地位。对（来自广西柳州的）上汽通用五菱而言，印尼市场的意义在于其庞大的规模，以及崭新的新能源汽车市场的生命力。但对印尼而言，五菱这样的企业和投资的出现，也意味着新的消费习惯和新的产业链。这条出海之路，最重要的是有一群中国的伙伴企业愿意一起行动，我们是要带着整条供应链一起来的。”五菱印尼负责对接媒体的老赵向澎湃新闻记者说。

世界银行的一篇文章曾指出，一直以来，电动汽车的讨论更多集中在中国、美国、欧洲等传统市场。但随着供应链转移现象的出现，以及一些媒体炒作“气候变化”“经济转型”等叙事，越来越多的发展中国家参与到了新能源汽车产业之中。

老赵向澎湃新闻记者提到，五菱印尼制造的电动汽车已经开始出口到泰国。这也意味着，新能源汽车产业在泰国、印尼、越南、阿根廷等发展中国家所涉及到的链条环节，包括生产、市场乃至于区域性的合作。

五菱印尼的印尼销售地图。澎湃新闻记者 许振华 图

“镍”的风口再扩大？

据《人民日报》早前报道引述印尼汽车行业相关统计数据，印尼电动汽车产业进入上升期，2022年电动汽车销量达2万多辆，增长两倍以上，预计2023年销量将超过5万辆。印尼工业部此前出台文件，明确了2035年全国电动汽车产量达到100万辆的发展目标。

印尼不仅仅是新能源汽车的潜在新市场，更是供应链与生产流程中可能脱颖而出的新玩家。近几年来，西方媒体有关印尼矿业中的环境污染、生态破坏、劳资关系报道愈来愈多，越显密集。一方面，这些报道提到的许多问题真实存在，但另一方面，这种越来越浓郁的关注度更多地与中国资本参与印尼的投资与开发、与印尼政府积极地想要把自身的资源禀赋与新能源汽车产业结合起来有关。

2023年7月25日，广西柳州，印度尼西亚西爪哇省省长利德万在上汽通用五菱宝骏基地试乘新能源汽车。视觉中国 图

资料显示，印尼有着较为完善的汽车产业基础，还拥有丰富的矿产资源，其中电动汽车电池的重要原料镍的储量占世界总量的52%，使其成为镍的最大生产国之一。印尼利用自身的资源优势，大力发展汽车制造业，并将电动汽车产业作为国家优先发展产业。印尼总统佐科指出，要抓住全球电动汽车发展机遇，建立电动汽车全产业链生态体系。

“印尼将镍业视为关键的工业政策方向，这已经持续了至少10年。包括‘一带一路’倡议在内，许多方面对印尼的镍铁行业做了大量投资，印尼政府的镍铁政策也获得了多方支持。目前，有关镍业发展的‘印尼故事’较为突出，出口增长、就业机会创造、政府收入增加等成果显著。”新加坡东南亚研究所资深研究员、印尼项目共同协调员西瓦格·达尔马·内加对澎湃新闻说。

汇丰银行亚太区联席首席执行官廖宜建（David Liao）曾分析说，俄乌冲突、大国竞争等因素都加剧了供应链瓶颈，扩大了地缘政治风险，但这也促使世界可能加速向更可持续和更安全的能源系统过渡。廖宜建认为，由于电池领域对镍的需求正在快速增长，尤其是电动汽车（EV）的电池，拥有最大镍储量的印尼有能力提升其在供应链中的地位。

“所有来到印尼市场寻求投资机会的中国企业家，总是热情满满，两眼放光，干劲十足。”以印尼市场为出发点、为出海的中国企业提供咨询服务的山海图公司创始人张平山，在雅加达办公室对澎湃新闻记者说。他强调，公司这几年帮助中国企业做合规分析、证件办理的业务越来越大，体现出中资对投资印尼的兴趣越来越大，而新能源汽车则是新兴领域中较为显著的一个。

“大家逐渐认识到，印尼不是穷国，更不是小国，而是一个有着2.7亿人口、资源非常丰富、青年消费人口众多、市场潜力大的新兴市场。”张平山说。

然而，有业内人士担心，印尼政府目前有关镍与新能源汽车结合的叙事更多是一种宣传，而非实打实的经济现状。“印尼镍业的成功，首要的关键是禁止低级的原材料直接出口，这让外国资本不得不来到印尼设厂，给资本、给技术、给管理权、助推本土化，也就是所谓的‘下游化政策’。但这不代表镍业就能连接上新能源汽车所渴求的电池行业。”在镍业公司长期提供咨询服务的一名业内人士对澎湃新闻记者说。

实际上，不同品位的镍、不同的工艺方法对应不同的工业产品。在印尼，镍业传统上使用高品位红土镍矿和RKEF火法冶炼工艺，这对应的产品是镍铁和不锈钢。曾有印尼矿产商协会警告，印尼的高品位镍矿储量可能会在六年左右耗尽。另外，印尼的不锈钢产业本身也是一些国家产能过剩后输出、转移的结果。这尤其引起印尼业内人士和政府方面关注甚至是焦虑。

当地时间2023年11月23日，印度尼西亚雅加达，中国（印尼）智慧交通及能源产业展览会开幕，来自中国的五菱、长城、东风、奇瑞等新能源汽车企业参展。

落到实处？

如果要真正地让镍业对上新能源汽车的发展风口，就需要让产业链转向低品位镍矿、HAPL湿法工艺等面向，这也让坊间有关印尼发展三元电池（指正极材料使用锂镍钴锰或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池）的讨论越来越多。

“印尼希望吸引电动汽车厂商投资印尼，生产电动汽车、锂离子电池。中国电动汽车电池生产商宁德时代(CATL)、国轩高科、瑞浦兰钧已宣布在印尼的投资计划，涵盖采矿到电池制造，可能会打造超百亿美元的电动汽车电池产业链条。”一家来自上海的新能源商用车海外经销公司负责人阿朗告诉澎湃新闻。

这也意味着印尼在真正吸引到更多电动汽车生产商——尤其是特斯拉这样的全球巨头到印尼投资、设厂、建立生产体系之前，还有更多的准备工作要走，甚至是很长的一段路。“来到印尼投资的中国公司也应该意识到，关键不在于降价、促销等传统的‘内卷打法’，而是要加大场景研发力度，以真正的市场竞争力来参与到有关行业之中。不然所谓的‘新能源赛道’到最后只是变一个地方‘卷’，而不是真的经济升级、不是真的‘中资出海’。”阿朗说。

印尼现任总统佐科近几年来积极为该国寻求投资和产业转型的机会。印尼是2022年二十国集团（G20）轮值主席国，他在G20系列活动中的商业论坛上高调宣传印尼的“镍”契机，尤其是要从原来的矿业发展成以电动汽车电池为核心的大型生态系统。那段时间，包括印尼对华合作牵头人、海洋与投资统筹部长卢胡特等在内的重量级印尼官员，与特斯拉等业内巨头频繁互动，就是希望马斯克等行业大佬能点头，将有关商业机会带到印尼。

然而，特斯拉似乎让印尼失望了。2023年7月，特斯拉首席执行官马斯克与马来西亚总理安瓦尔视频连线。安瓦尔会后说，双方已经取得共识，特斯拉将在马来西亚经济、商业、工业重镇雪兰莪州设立总部、服务中心和体验中心。早前，3月，马来西亚投资、贸易与工业部批准特斯拉向马来西亚出口电动汽车，并设立包括“超级充电站”在内的配套设施网络。6月，特斯拉在马来西亚举行了规模庞大的招聘活动。

“是马来西亚还是印尼？”这一问题曾引起许多关注特斯拉在亚洲布局方向的观察者讨论。乍看之下，国土面积、人口规模远小于印尼的马来西亚，似乎并无特别显著的优势，尤其考虑到印尼庞大的镍储量，马来西亚的优势更多在于其工业能力、半导体科技等，但马来西亚在这些高端产业中的位置其实也属于中低端，优势不算突出。

有媒体分析称，对特斯拉而言，印尼政府对“X”（原推特）等社交平台的限制，是让个人性格特点非常鲜明的马斯克感到不悦的一个因素。另外，特斯拉在镍业上想要的更多是原材料的供应，但印尼的“下游化”政策禁止这些材料直接出口，特斯拉如果想要加大对印尼镍矿的利用，就必须直接在印尼境内设厂或是与其他本地企业加深合作，这成了跨国企业必须考虑的成本因素。

“印尼政府花了很大力气宣传一些经济故事，比如电动汽车，但我不认为印尼政府为此做了足够多的政策准备。政治人物的言论很多时候也是在为自己宣传，而不一定体现国家治理的真实状况。很久之前，一些印尼高级官员也大肆宣传过印尼将拥有自己的国家汽车工业，但最后这些产品被发现实际上是韩国生产的，印尼只是负责组装而已。为了观察，我们必须要保持谨慎。”加达帕拉玛迪纳大学（Paramadina University）外交学研究生院学者艾哈迈德·科艾鲁·乌玛姆（Ahmad Khoirul Umam）对澎湃新闻说。

他认为，如果要真的建立起电动汽车的工业体系，印尼必须有更多的本土中小型制造商与供应商。“直至目前，印尼汽车业者仍然以中、日、韩为主。”

群雄逐鹿？

2023年9月11日，苏州港太仓港区国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过可折叠车辆框架箱出口国外市场。视觉中国 图

全球性环境与发展智库世界资源研究所（WRI）的一篇分析文章指出，挪威实现了国内大部分汽车销售都是电动汽车的目标，中国则在短时间内打造出全球最庞大的电动汽车销售出口体系，这两个国家是电动汽车行业快速发展的模范，而挪威、中国最关键的经验便在于政府的政策领导。

根据WRI分析，挪威本是世界上最寒冷的地区之一 ，人们曾担心电动汽车电池在低温下不能有效运行，行驶里程不如汽油车长。然而，挪威早在上世纪90年代就开始有意而持续地推广电动汽车，推出了慷慨而大量的激励措施，针对电动汽车充电桩等“基础设施”做公共资金投入，同时也在2012年左右实现了汽车行业技术显著进步。

“由于疫情后的经济复苏趋势、美国强势推出的所谓‘汽车制造本土化’与‘去风险化’等议程，全球资本在世界流动的趋势变了，新能源汽车全球产业链的重塑过程越发强烈。其中，欧美企业掌握了高附加值环节，对产业链有话语权；亚洲国家的政府与企业则试图抢占先发优势，向跨国资本寻求投资机会，并希望本土也能诞生重要的跨国企业和发达的制造业。”阿朗分析说。

在发展中国家尤其是东南亚区域内，泰国是一个新能源汽车发展较为突出的存在。“泰国的电动汽车发展势头显著，泰国汽车博览会的强劲便让这可见一斑。2022年，在该国36679辆汽车预订中，有5800辆是电动汽车，中国公司比亚迪在电动汽车领域处于领先地位。就整个泰国汽车产业而言，比亚迪总体排名第三，在所有车型中仅落后于丰田和本田。”泰国玛哈沙拉坎大学政治与治理学院副教授桑亚拉特·梅苏万（Sanyarat Meesuwan）对澎湃新闻表示。

泰国是东南亚第二大经济体，同时也是该地区最大的汽车生产国和出口国。2021年，泰国政府出台了“30·30”政策，提出到2030年国内生产的汽车，将有30%（计算约72.5万辆）为零排放汽车，到2035年零排放汽车达到135万辆。

桑亚拉特·梅苏万分析说，泰国电动汽车订单量的激增反映出泰国民众对电动汽车认识更深、接受程度更加提高。“这也是燃油价格上涨等因素影响下的结果，但有关趋势仍然表明，泰国政府2021年设立的‘30·30’这个政策前景乐观，实现电动汽车采用率增长目标的可能性很大。电动汽车购买力上升，可以催化电动汽车制造企业加大投资乃至于将生产基地转移到泰国。”

桑亚拉特·梅苏万认为，尽管泰国目前的新能源汽车政策是在军人政府色彩浓郁的前总理巴育政府时期设立，但有关政策已经成为泰国政坛共识，并不会受碎片化程度显著的泰国政界所影响。

“产业发展越好，泰国政府推行长期政策的决心就越强，就越有可能将自己打造成东南亚电动汽车生产的关键中心。”桑亚拉特·梅苏万分说。

一名业内人士向澎湃新闻说：“有时候感慨，面对跨国企业巨头，不同国家尤其是发展中国家的政府就像在面对‘天使投资人’的初创企业一样，要做出略带夸张的幻灯片来吸引投资，但对方是否买账、自己的真实情况如何，均难以一概而论。其结果甚至是有点残酷的：后发国家要等待跨国巨头挑选，命运未必由自己抉择。”

(实习生 潘羽宁 梁海瑶对本文亦有贡献)