余承东何小鹏隔空互怼,为的不是 AEB

更新时间:2023-11-09 08:05:46作者:橙橘网

余承东何小鹏隔空互怼,为的不是 AEB


不和华为吵架,实在吵不过呀。

说这句话的不是别人,正是微博上战斗力最强的车企 CEO 李想。可即便是他,也无法在华为面前,喊出那句著名的「先听我把话说完」。


▲你会把票投给谁?

不过,最近还真有一家车企 CEO 主动挑事儿,惹来余承东本人回应,且战况愈演愈烈,有越来越多车企领导加入,从微信吵到抖音,又从抖音吵到了微博,完全没有消退的迹象。

掀起如此大波澜的,甚至不是什么新鲜事物,而是一个在汽车里存在了很久的功能 —— AEB 自动紧急制动系统。

60km/h,AEB 的安全线?

何小鹏最近在 42 号车库的采访中里提到了一个「行业乱象」。他直言,友商的 AEB 测试,有 99%都是造假的。

它就是造假,那些宣传都不是公司官方发布的,全是来自小视频。

同时他还称,友商的 AEB 的误触发率过高,存在一定风险。

尽管何小鹏并没有指名道姓说友商是谁,但他还提到:「小鹏不喜欢用『民间视频』去强调遥遥领先,而是要把技术做扎实。」

明眼人都能明白,何小鹏所指,正是余承东,还有他背后的 AITO 汽车。


余承东当然也不傻,立马在朋友圈发表了一连串言论,回怼何小鹏。

赶紧体验吧!连 AEB 是什么,居然还有车企的一把手还根本没有搞懂呢! 一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物!跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠,几乎如出一辙! 对行业技术进展与未来发展,缺乏基本认知! 有的车企,整天忙着做智能驾驶,AEB 主动安全测试结果非常差,一问才知道他们连 AEB 基本功能居然都没有做,这让我十分吃惊!要么让手下忽悠了,要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知!

在这些言论的下方,是余承东转发的一篇文章,标题为《OTA 重磅升级,不依赖高精地图,智驾全国都能开》。该文提到华为 ADS 2.0 高阶智能驾驶升级后,带来的 AEB 增强与主动安全的能力。


具体来看,华为 ADS 2.0 推出了面向异形障碍物的自动紧急制动 GAEB,最高刹停时速提升至 90km/h。

但在何小鹏看来,这个速度上限,设置得并不合理。

何小鹏表示,AEB 触发时的速度应该在 60km/h 以内,一旦车辆在速度过高时出现误触发,会对用户造成巨大的惊吓,「这是根本无法接受的」。

吉利雷达 CEO 凌世权也表达了同样的担忧,他认为,AEB 的核心是安全,但绝不是刹停速度越高越安全。

用一个数据让大家理解一下,AEB 最高刹车减速度可达 1G(相当于跳楼机下落的体感),况且高速启用 AEB 全力刹停容易导致车辆失稳,尤其是 AEB 误触发时,后果会更严重。所以行业里 AEB 避免碰撞的最高刹停速度范围是 50km/h-60km/h。

他们的担忧不无道理,如果 AEB 在高速行驶中触发,后方车辆可能来不及反应,引发追尾事故。更严重的是,如果驾驶员在惊慌中误打方向,可能会导致车辆失控翻滚,造成更恶劣的事故。


凌世权认为,真正的 AEB 安全,是在尽量不误触发 AEB 的前提下,覆盖更多的紧急刹停场景,而不是单纯追求 AEB 的最高刹停速度。时速在 60km/h 以上的场景应交由 ACC、LCC 等功能进行预先的舒适制动。

人机共驾的节点,到了吗?

11 月 7 日晚,懂车帝发起了一场直播,对 7 款车型的静态假车 AEB 能力进行现场测试,其中就包含了问界 M5 和小鹏 G6、G9。

和常规测试不一样的是,懂车帝的这次测试,在完全无光,且车辆只打开近光灯的环境下进行。如此设置是否合理暂且不论,来看两辆车的测试结果:

问界M5 在 30-80km/h 的速度下,都能够在假车前刹停,而小鹏 G6 在第一轮测试就撞上了假车,且该轮测试的车速仅为 30km/h。


▲ 问界 M5 及时刹停


▲小鹏 G6 撞上假车(灯光为碰撞后打开)

舆论压力顿时指向小鹏。

次日上午,何小鹏在朋友圈发出长文回应,他首先对懂车帝的测试条件提出了质疑。

在中国和欧洲的五星安全测评中,对 AEB 环境有非常多的严格限制,主要是在低速动态和有一定光线的环境。小鹏已经不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评,甚至部分场景评分是排在最前。

他认为,如果按视频里的场景对车辆进行测试,哪怕将所有获得五星安全的车辆拉来测试,恐怕也会是一样的结果。

可为什么问界 M5 的测试成绩这么好呢?问题的关键,在于华为 ADS 2.0 新增的 GOD 通用障碍物检测网络。

说白了,就是华为用智能辅助驾驶,对 AEB 进行了加强。 翻开 AITO 问界系列的配置表,你就会发现,只有智驾版的 M5 和 M7 才有 GAEB 等能力,普通版并不支持。


▲问界 M5 智驾版

这种做法并非华为首创,第一个这样干的,实际上是当前智驾的龙头老大,特斯拉。

自从将占用网络推送落地,特斯拉的 AEB 的工作区间从之前的 8-150km/h 提升到了 5-200km/h。同时对于横穿动态障碍物和通用障碍物的 AEB 能力也得到了提升。

话说回来,高处国内智驾第一梯队的小鹏汽车,难道没有这个能力吗?当然不可能。


何小鹏在长达 900 字的朋友圈中表示,这一功能,实际上是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力,小鹏没有这样做的原因在于:

他们不愿在现阶段混淆自动辅助驾驶与人的主动驾驶。

AEB 系统通常被设计为被动安全系统,与此相对的是自动辅助驾驶中的其他功能,如自适应巡航控制或主动车道保持辅助,这些功能会在自动辅助驾驶激活的状态下时刻对车辆进行调整,而不是只在紧急情况下响应。

华为的想法是模糊这两套系统的界限,尽可能让车辆自己规避事故,但倘若 AEB 误触发,车辆可能会违背驾驶员的意愿。何小鹏认为,这样的做法存在一定风险。

何小鹏表示,在智驾赋能 AEB 之前,小鹏首先要完成智能辅助驾驶的能力优化,然后再根据数据表现,稳定可靠地将部分能力带到以人为主的主动驾驶安全领域,误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。

在有人驾驶的主动安全策略方面,一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏,要非常慎重,避免引发其他的安全或体验问题,或者过度降低了人自驾时的驾驶边界,导致貌似更安全,现实中却失大于得。
专业的人,干专业的事

聊了这么多,说到底,何小鹏的顾虑只有一个 —— 误触发。

通常来说,车企宁可不触发 AEB,也会尽可能地降低误触发的概率,安全当然是一个方面,从另一个角度来讲,AEB 的误触发,会让事故变得更加复杂。

倘若是人为事故,有关单位只需明确责任人,依法裁定责任即可,如果是 AEB 误触发导致的事故,不仅会导致死伤不可捉摸,还会让车企陷入道德泥潭。

因此,在前期开发阶段,工程师们很大一部分工作都在针对误触发进行设计验证工作,提高 AEB 的准确性和可靠性。

事实上,AEB 的调整非常考验车企的经验,涉及的因素非常多,因此,车企在研发阶段,会在所有可能涉及的场景中反复进行测试,获取数据。

可这件事一旦有媒体介入,事情就可能会变味了。

在媒体的的 AEB 测试中,不排除会有个别主机厂为了弥补自身能力上的不足,将送检车辆的 AEB 触发阈值调高 —— 这对于车企来说,是一件几乎零成本的事情。

这样一来,即便主机厂和媒体之间没有利益输送,后者被人当枪使,也浑然不知。

另一方面,在一些媒体不严谨的 AEB 测试中,他们通常仅把「是否与障碍物发生碰撞」作为评判一辆车 AEB 系统性能的唯一标准。

实际上,AEB 的设计目的,从来都不是为了防止碰撞,而是尝试通过降低车速,最大限度地减少正面碰撞的冲击。这一点,在问界 M5 和小鹏 G6 的产品手册都有强调。

对于媒体而言,引导消费者正确认识 AEB 的能力边界,才是更重要的任务。

如果非要测 AEB,还请带上权威机构。