赛力斯的华为“故事”

更新时间:2023-10-24 00:11:35作者:橙橘网

赛力斯的华为“故事”

作为华为智选车模式的第一家合作伙伴,赛力斯博取了市场颇多关注。然而这场故事的开头是如何书写的,赛力斯又在其中扮演着怎样的角色,仍牵动人心。

华为在“茫茫人海”中,相中了赛力斯。

2021年4月,赛力斯与华为正式宣布达成合作,双方将在工业互联网、5G、人工智能、智慧出行等领域展开深度合作,共同推动智能汽车领域的创新和发展。至此,赛力斯搭上了华为这艘“大船”。

事实上,自从和华为展开合作,赛力斯的股价便坐上了过山车,如何讲好华为故事也成为了赛力斯的重点课题。

经历低谷后的赛力斯,凭借着问界新M7的大爆,再度成为资本市场的宠儿。从二级市场的表现来看,赛力斯的股价从31.76元/股,一度狂飙至88.80元/股,截止10月23日,赛力斯报收85.26元/股,涨幅达160%。

对于赛力斯来说,宁愿“喝汤”,也要跟着华为干,并不是一时兴起;同样,华为也是在经过多层考量、尝试后,选择牵手赛力斯。

赛力斯的胜利

对于是否造车,华为内部一直存在两种声音。

华为创始人任正非曾多次表示:“华为不造车”,以此避免与车企发生正面竞争,以至于无法为其提供汽车相关的配套服务。

然而,汽车产业智能化转型浪潮不可逆转,汽车正逐渐演变成不可替代的移动终端,恰好华为拥有顶级的硬件、系统、软件的开发团队,具备充足的造车基础,加之华为的品牌号召力,使得公司造车门槛“变低”。望着“唾手可得”的巨大市场与利益,华为中不少大佬蠢蠢欲动,余承东便是其中之一。

二者角力的结果便是,以余承东为代表的大佬,自己去找深度合作方,甚至于在造车过程中的绝大部分方案由华为团队决定。同时,对于造车派来说,对合作方的选择必须起到立竿见影的效果,由此奠定了华为在合作中的强势地位。

因此对于华为来说,和大厂合作的难度便被加大。对于大厂牌来说,多年来的深耕,使其在造车方面的底子雄厚,加之老厂牌家大业大,若无法奠定自身品牌优势且博取足够的利润,就无法令其点头。

此外,老厂牌作为上一代核心技术的拥有者,即便迈入新能源汽车赛道,也不可能甘愿“绿叶”。更关键的是二者在利益分配上很难达成一致。

值得注意的是,不少大厂牌也在积极打造自己的生态闭环,无论是吉利收购魅族,还是蔚来造手机,或皆是出于这一目的。二者核心利益无法达成一致,便失去了“深度”合作的基础。

正如上汽董事长陈虹所言,上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体方案,这样会变成“他是灵魂,我是躯体”,我们不能接受,我们的灵魂一定要掌握在自己手中要有灵魂。对于很多大厂牌来说,过于强势的华为,会令自己丧失主导权。

当与大车企的合作达不到华为想要的“深度”时,退而求其次,赛力斯们便出现在了华为的选项中。

据悉,2016 年赛力斯便开始布局新能源汽车业务,累计研发投入近100亿元,每年创新研发投入超过销售收入的10%。但之后公司却发现事情并没有自己想的那么简单,一度导致这笔投资处于半失败的边缘,甚至因此影响到了公司业绩(当时为小康股份)。

2018年,赛力斯的净利润便出现了大幅下降,甚至不足1亿,2020年更是巨亏超17亿,此时的赛力斯急需一根救命稻草,毕竟此时相较于“灵魂”,显然活着更重要。由此,二者合作的基础便有了,赛力斯也释放了强烈的合作意向。

为了抱紧华为这根大腿,赛力斯选择大幅度让利,仅赚些“辛苦钱”。此前,曾有华为高管透露,智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。华为的10%中,2%为技术授权费,8%都是销售费用。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例,每卖出一辆车,华为大概可以拿到3.8万元,而赛力斯只能拿到一点零头。

其次,赛力斯自身条件也颇为不错,公司具备领先的三电核心技术,并在2019年便开始与华为合研DriveONE三合一电驱系。此外,赛力斯的两江智能工厂,也能达到工业4.0的标准,具备高度自动化、智能化量产能力。

华为的“资本号召力”

赛力斯的华为故事其实颇为曲折,这一点从二级市场也得到了深刻的体现。

在二者合作之前,小康股份(赛力斯曾用名)已经连续涨停,消息曝出来之后,公司股价再次开启大涨,一度从十多块,涨到83.83元/股,由此可见华为的“资本号召力”。

选择与华为合作,是一步好棋,但也是一步险棋,赛力斯的命运彻底与华为挂钩。

2021年4月,小康与华为签约后推出赛力斯华为智选SF5。作为首个在华为渠道里销售量产车,赛力斯华为智选SF5搭载了华为Drive ONE电驱系统和HiCar解决方案。然而不随人愿的是,这款车销量不济,2021年全年累计销量仅为8169辆,月均销量680辆。

希望多大,失望就有多大,面对如此业绩,投资者也对赛力斯+华为的组合失去信心,赛力斯的股价也应声下跌,一度腰斩。

直到2022年5月6日,赛力斯的4月产销快报出炉,2022年前四个月销量超过2021年全年。具体来看,小康股份4月销售新能源汽车8552辆,同比增长187.56%;今年前4个月,小康股份新能源汽车累计销售22752辆,同比增长199.64%。

产品的大卖,助长了市场对赛力斯的信心,公司股价随之暴涨。不久之后,赛力斯将“问界”商标转让给华为的新闻更是引起市场哗然。根据国家知识产权局商标局信息显示,共计21个问界商标已转让给华为。这一消息再次助长了赛力斯的上涨行情,公司股价狂飙到90.50元/股。

产品大卖,股价飙升,也坚定了赛力斯紧跟华为的决心。2022年7月11日,小康股份(赛力斯曾用名)发布公告,拟将公司中文名称由“重庆小康工业集团股份有限公司”变更为“赛力斯集团股份有限公司”,公司证券简称由“小康股份”变更为“赛力斯”,公司证券代码不变。

据悉,赛力斯此前只是集团旗下的一个新能源品牌名称,从中不难看出公司持续深耕智能新能源汽车领域的决心。公司对更名的解释是,为便于投资者准确理解当前公司定位,使公司名称与业务及战略规划相匹配,统一公司品牌形象、提升品牌价值。

今年上半年,问界M5销量再度出现问题。乘联会数据显示,今年上半年新能源车销量达到了374.7万辆,同比增长44.1%,但问界M5今年上半年累计销量仅有17067辆,同比下滑超15%,这也导致赛力斯股价再次下挫到32.70。

直到今年8月底新问界M7大爆,赛力斯股价才再度崛起。

赛力斯的三次蜕变

事实上,赛力斯是公司的第三次更名,前两次更名分别是尚在做汽车零部件供应商时的“渝安集团”,和销售东风小康时的“小康工业”。

三次改名,代表着公司三次重大的赛道切换,更是被其创始人张兴海称为三次创业,公司也因此从一个弹簧厂,成长为了一家新能源车企。

1986年,23岁的张兴海将目光投在了一根小小的弹簧上,因为当时弹簧属于被国外企业垄断的零部件,一根的价格就超1美元。张兴海瞅准这个赛道,创立重庆巴县凤凰电器弹簧厂,并一步步从家电用弹簧切入到了汽车零配件,并由此开启了赛力斯的故事。

此后张兴海又看准了微型车的巨大市场,并与东风汽车合伙成立东风小康汽车有限公司,双方各持股一般。张兴海借此机会,将火烧到了整车生产领域。直至2008年,张兴海正式将渝安集团更名为“小康工业”,对公司来说,这是一次巨大的角色转变。

2022年,入局新能源汽车的已有六年的小康股份决定改名,这是张兴海正式向市场宣布,公司开启第三次蜕变,也将和华为紧密合作。

张兴海表示:“跟华为这个事儿我一定要干,为什么这么讲?因为它是ICT企业,世界级的通讯企业,他们对消费品、对用户的理解,对用户场景的理解,可以说我们车企根本就不可比的。”

这场合作绕不开的人便是余承东。10月13日,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东再度现身赛力斯智慧工厂,亲自监督车辆生产速度与质量。此前余承东也曾在朋友圈中透露,自9月12日问界新M7发布以来,仅25天,首销就已超过5万辆大定,由此引起市场热议。

事实上,余承东对赛力斯寄予厚望,2021年的上海车展上,余承东曾在赛力斯SF5上市仪式上表示,要卖出500万台赛力斯SF5,现在来看难免有吹捧的嫌疑。

然而,余承东频频为赛力斯和问界站台,也让华为标签深深烙印在问界之上,不少投资者甚至戏称赛力斯的灵魂在华为手里。

目前来看,赛力斯的华为故事有了不错的发展,但故事的结尾是否完美,还需双方的共同努力。

责任编辑 | 陈斌