今年以来车市硝烟弥漫，一个“卷”字贯穿其中——卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游、内卷愈发激烈的同时加速外卷，产业转型、价格大战、需求透支等推动着汽车产业加速变革。电动汽车价格体系重塑之际，大多数新造车企业受价格战影响毛利出现下降，但有一家造车新势力在产品定价极具竞争力的情况下毛利呈现大幅改善。

10月16日晚，零跑汽车(9863.HK)率先披露2023年第三季度财报——营收56.56亿元，同比增长31.9%，环比增加29.4%；交付量约4.43万辆，同比增长24.5%，创季度历史交付新高；毛利率首次转正达到1.2%，2022年同期为-8.9%，2023年第二季度为-5.2%；经营活动产生的现金净额持续流入。
基于销量增加以及车型组合的平均售价随着产品结构变化而提高，报告期内零跑汽车的营收实现了较大幅度的增长，毛利率也首度成功转正。

“2023年第三季度提前达成毛利率转正的目标，这意味着向公司盈利的目标又靠近了一步。以目前的订单量预计，零跑有望在第四季度交付量再创新高。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在财报沟通会上表示，随着降本措施持续开展以及销量不断增长，零跑在制造成本上仍有持续下降空间，四季度毛利率将有一定改善，高于三季度。

以成本定价追求低毛利的造车逻辑行得通？

与国内大部分新势力一样，由于研发投入持续增加以及规模效应尚未实现，零跑目前尚未走出亏损。财报显示，2023年第三季度零跑汽车净亏损为9.86亿元，去年同期净亏损13.4亿元，今年第二季度这一数字为11.43亿元。

有汽车业内人士认为，对于创业公司而言，主要任务是发展，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。对于目前的智能化电动汽车领域，用当前盈利来衡量企业发展尚早，需要持续加大投入，才能加速发展。

作为成长型企业，在需要持续投入、抢占市场地位、构建护城河的智能电动车竞争中，新造车企业没有太多可借鉴参考的对象，业绩更易波动，而其利润率的回升或者扭亏离不开毛利率的提升。

零跑汽车持续为负的毛利率饱受诟病，此前零跑官方表示预计年末实现毛利率转正，但这一转正节点提前到了三季度，毛利率达到1.2%，相比上一季度-5.2%的毛利率上行6.4%，这是零跑汽车毛利率首度转正。

值得一提的是，零跑采取的是与蔚小理直营或代理模式不同的经销商模式，其销售收入中扣除了经销商返利（即把主机厂给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本均刨除在总收益之外）。若扣除经销商返利采用相同会计处理的口径下，零跑汽车毛利率超过10%，这一数字优于今年二季度的大部分新势力品牌。

在大部分新能源车企毛利率出现下滑之际，零跑汽车毛利率逆势大幅增长，主要来自于车型组合的变化即毛利更高的C平台车型交付量占比提升，以及销量增长带来的规模效应降低了制造成本，直接改善了零跑的盈利能力。

今年第三季度，零跑汽车总交付量为4.43万辆，较去年同期的3.56万辆增加24.5%。从具体车型构成来看，主打15-20万市场的C01和C11占比持续提升，C11交付量为2.74万辆（含增程），同比增加58.6%，C01交付量为8325辆（含增程），同比增加1384%

事实上，经过一季度产品矩阵战略性调整后，零跑汽车将重心放在了15-20万元级大众化消费市场，精准地预判了市场走势。为应对愈发激烈的市场竞争，零跑在高配低价的产品策略上进一步推出增程车型实现价格下探，部分产品定价更是低于同级别合资燃油竞品，零跑23款产品的定价，被认为重塑新能源汽车的定价逻辑和体系。据悉零跑的增程与纯电车型销量占比为四六开。

今年3月，零跑开始“纯电+增程”双动力布局，旗下首款增程车型C11的入门价降至14.98万元，随后带动销量一度低迷的零跑重回月销万辆俱乐部；9月零跑C系列超级增程上市，两款产品价格下探到15万元级别；有市场消息称，零跑汽车国庆期间的大定订单超过了一万台。

“我们是以成本定价，而不是以品牌定价，这是我们始终要去贯彻，要去执行，要去落地的策略。”朱江明认为，零跑要做好用户的代工厂，不会追求很高的毛利，而是通过扩大规模、技术创新等来降低成本。

根据规划，零跑汽车明年毛利率水平预计将维持在5%-10%。不过朱江明多次强调，在高速成长的新能源汽车市场，销量是最重要的，明年力争月销3万辆，同时在增配减价和保持合理毛利间做好平衡，一旦市场竞争环境恶化，零跑汽车可能会再推出一些让利措施。

此外零跑汽车陆续将推出C10等多款基于LEAP 3.0架构的新一代车型，已在慕尼黑车展上亮相的C10将于年底在国内开启预售，提供增程和纯电两种动力，搭载高通8295芯片，配备了激光雷达，具备高阶辅助驾驶能力。

毛利和价值的上行空间靠什么？

业内有投资人认为，新能源汽车面临着更加严苛的选股标准，需要重点寻找竞争力更强的企业。竞争力强的企业在整个供需结构不那么紧张的过程中，由于自身的技术和成本优势，具备抢占市场份额、扩大盈利的能力。

今年年初率先发起新能源汽车价格战的特斯拉通过大幅降价成功提升销量，得益于其中央集成式电气架构、一体式压铸车身技术带来的制造成本优势，特斯拉拥有高于汽车行业的毛利率。此外，自主掌握电池、电驱、电控、控制器等硬件自研并拥有较强的核心零部件自产能力的比亚迪也是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企。同理，坚持全域自研的零跑汽车厚积薄发多年后也开始享受到技术红利，也为新能源车企提供了新的思路。

实现供应链垂直整合并拥有全域自研能力被认为是零跑汽车拥有更低成本并在残酷价格战下仍能保持正毛利的重要原因。目前零跑除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，“10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是零跑自制的，如果外购有10%毛利空间差价，零跑就比别人有7000块钱的竞争力。”朱江明透露，随着规模效应扩大，未来会有更多研发成本得到平摊。
零跑自研整车成本70%

零跑仍在加大投入。

需要指出的是，此起彼伏的价格战下，中国车市竞争愈发激烈，尽管依托全域自研能够实现技术降本，但为了实现长远运营，零跑汽车开始凭借技术和产品出海，寻找第二增长曲线。造车八年后，零跑宣布要向外输出技术，全域自研则为零跑转型“全套解决方案提供商”提供了支撑。

曾几何时，在燃油车时代，大众汽车的涡轮增压发动机+双离合变速箱动力总成主导了近十年中国汽车动力总成的变革。但随着汽车动能加速切换至新能源车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑。在业内人士看来，中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企；应用中国车企的技术，能够在较短时间内缩小差距。

“零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外出输出的能力，这将成为未来零跑汽车新的业务模式及利润增长点。”零跑方面表示已具备四种技术输出合作的模式：第一是以电子电气架构为主的中央超算和控制器的技术输出；第二是在电子电气架构的基础上，增加电池、电驱的技术共享；第三是基于包括三电系统、电气架构等下车体的技术共享；第四则是整车级平台的技术共享。

“目前比较确定的合作对象有两家，是整车技术和下车体技术架构的授权。”朱江明认为，新势力对外技术输出是一个正常的现象，现在新能源汽车中国确实走在全球领先的位置，未来肯定也会有这种模式。“有与中国企业合作想法的国外车企很多，这是将来中国新能源车企的机会。”

零跑慕尼黑展台人流鼎沸

随着“四叶草”架构发布以及技术输出商业模式的披露，零跑汽车将开始新车销售和技术输出两条腿走路。通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，意味着零跑2C卖车向2B卖技术拓展，在通过规模效应摊薄开发成本之际也有利于拓宽车企利润池，从而扩大生存空间。其实这种模式在汽车行业也有相似的案例可循，比如华为通过零部件供应、Huawei Inside、华为智选三种模式与车企展开合作。

华西证券研报指出，智能化能力为下一阶段整车竞争的核心因素，而电子电气架构是智能化的基础。特斯拉、新势力引领中央集中式架构逐步落地，智能化重塑整车竞争格局，重建估值体系。

得益于产品矩阵不断完善和供应链垂直整合，零跑汽车盈利能力有望迎来新的增长；同时受益于全域自研的优势以及体系出海带来的新的增长点，零跑汽车构筑着自身的竞争壁垒，有利于带动估值水平的持续回复。

（本文仅供参考，不作为投资依据）