记者 严利婷

编辑 高宇雷

2月，当苹果放弃了持续10年的电动车项目，福特等巨头也放缓了新能源汽车的进度，奔驰CEO康林送在股东会上的发言则在内地被解读为“放弃电动化”。无论从技术进步、研发投入和市场竞争等角度考虑，奔驰都不可能放弃电动化。

将近30年前，比尔盖茨在他所撰写的《未来之路》中写道“我们总是高估未来两年的变化，低估未来10年的变革”，映射在当下前者就是对于大模型的狂热，后者则是对新能源汽车缺乏耐心。

事情的起因是几天前奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，2030年之前不会全面转向电动化，并做好了长期生产燃油车的准备，未来10年还将对内燃机技术进行重大升级。这番言论想传达的信息很简单，本质就是奔驰想在电动化浪潮日盛的趋势下给燃油车用户吃下一颗定心丸，但在苹果官宣放弃电动车的背景下，此举就被很多人曲解为“奔驰放弃全面电动化”。

对此，奔驰方面也在舆论发酵后出面澄清，内部对电动化转型的坚定决心不变，将按照早在2019年提出的“2039愿景”指引，最晚在2039年实现乘用车新车产品阵容在整个价值链和车辆整个生命周期内的净碳中和。其中，2030年之前，奔驰的新能源车型占比将达到一半，而2030年之后，奔驰将根据具体的市场需要来定，而在不具备全面电动化的市场也将继续提供燃油车。

整个事件的来龙去脉其实再简单不过了，但之所以会在市场上引起轩然大波，很大程度上与国内外汽车电动化的巨大落差有关。尤其是，中国汽车产业在政策红利、供应链红利的推动下朝着电动化快速跃迁，2023年国内电动车渗透率已经迈过30%的拐点，按照业界普遍预计，今年电动车的单月渗透率可能会达到50%，这也让很多国人都对电动化的前景非常乐观的态度。

事实上，中国的电动化发展在全球都是一个特例。当前，包括欧美等发达市场在内，整个电动化的浪潮还处在初级阶段。根据海外网站Clean Technica的统计，2023年，全球电动乘用车销售总量为1370万辆，其中，中国就贡献了949.5万辆，约占总量的七成左右。这种情况下，类似BBA、大众、丰田等国际化巨头必须要兼顾市场的实际需求，毕竟，所有公司做的不止中国一门生意。

此外，包括中国在内，全球电动化渗透率放缓已经是事实，区别在于中国是进入电动化成熟期所以渗透率变慢，而海外主要市场都处在电动化大规模爆发的前夜。今年1月份，由于电动车的需求放缓，福特汽车已经宣布削减旗下对标特斯拉Cybertruck的电动皮卡F-150。对此，华尔街普遍表示看好，摩根士丹利分析师Adam Jonas还称，电动化速度放缓将有利于福特等传统车企。

当然，燃油车还能继续卖是一方面，更重要的是，这也给传统车企留下了更大的转型窗口。

值得注意的是，本次奔驰事件爆发前夕，吉利集团董事长李书福也在接受央视新闻采访时表示，现存的汽车95%以上都是燃油车，每年销售的汽车80%以上也是燃油车，所以吉利不会轻易停售燃油车，但在纯电动、混和动力、插电式混动等技术方面也不会落后，而在低轨道卫星、互联网等新技术方面也会大量投入。

某种程度上，这与奔驰的底层逻辑如出一辙，那就是对所有技术保持开放，并尽可能兼顾更多的用户需求。比如，在电动化进程更为超前的中国市场，迄今为止，奔驰已经推出了9款纯电产品，并拿到了首批L3级自动驾驶测试牌照，而在这次舆论风波发酵期间，奔驰与宝马的充电合资公司也正式落地。按照规划，双方将在2026年之前在国内建成1000座超充站、7000根超充桩。

对于所有车企来说，电动化浪潮既是一次机会也是一次挑战，其中，节奏的把握最为关键。对于奔驰来说，传统燃油车市场已经是驾轻就熟，今年的最大挑战还是稳住中国的电动化市场。根据官方介绍，2024年奔驰将在中国市场的策略就是多车型、全覆盖。其中，包括全新纯电G级越野车、全新迈巴赫EQS纯电SUV、新一代EQA和EQB纯电SUV等在内，全年将推出15款新产品。

至于放弃电动车之说，不仅奔驰不敢，全球应该没有任何一家车企敢这么干。