智能驾驶的优化是采用特斯拉的“视觉训练大法”，还是激光雷达，在新能源汽车市场上争论了多年未果。价格战压力之下，激光雷达的去留更一度发生摇摆。

进入2024年，当NOA（导航辅助驾驶，也被一些车企称为“高阶智能驾驶辅助”）成为新势力角力的关键，激光雷达的命运也开始出现逆转；更让“特斯拉派”与“激光雷达派”的交锋变得日趋激烈。

正值北京国际车展之际，已经延续多年未参展的特斯拉，毫无征兆地传出了首席执行官马斯克来华的消息。

据央视新闻报道，马斯克此次是应中国贸促会邀请访华。另据多方报道，这一次马斯克更核心的诉求是推动特斯拉FSD（全自动驾驶软件）在华落地，并希望将特斯拉在中国境内收集的汽车驾驶数据传输至国外用于自动驾驶算法训练。

多年以来，对激光雷达炮轰最激烈的人正是马斯克。他曾公开宣称：使用激光雷达方案的人注定失败。但从2023年广州车展以后，具备城市NOA的问界新M7、小鹏X9、理想MEGA、极氪007等车型，均搭载了激光雷达。

业内专家指出，中国交通状况比其他市场更为复杂，而自动驾驶在从L2向L3的迈进过程中，视觉训练也会逐渐遇到瓶颈。

▲（科研人员测试激光雷达产品）

面对中国玩家的生猛进击，以及特斯拉销量的下挫，马斯克不得不开始直面激光雷达带来的压力，寻求训练数据的进一步扩大及算法优化。今年年初，FSD推送了V12.3版本，标志着特斯拉的纯视觉自动驾驶系统进入了一个新的阶段。

马斯克刚刚迎来一个利好：特斯拉等六家车企通过中国汽车数据安全4项全部要求。4月28日，中国汽车工业协会发布了《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉正在其列。

如果未来中国市场向特斯拉FSD进一步开放，很可能将如2018年特斯拉进入上海临港一样，短期搅动了新能源车市场，却也从长期打开了行业的繁荣。据国泰君安报告，FSD若成功入华，将成为国内车企自动驾驶方案强有力的竞争者。国内自动驾驶高地的角逐将愈发激烈，有利于自动驾驶行业发展蓬勃向上。

看起来，特斯拉与激光雷达的信徒们，又要准备好走入同一条河流。

01、激光雷达的春天刚来

中国新能源汽车行业的发展，又一次迎来了历史性节点。乘联会数据显示，4月1日至14日，全国新能源乘用车零售占比达到50.39%，首次超过了传统燃油乘用车。

2020年，我国又制定了到2035年新能源汽车渗透率超50%的目标。在政策的引导下，中国新能源渗透率迎来了爆发式提升。

当市场被重塑，整个汽车产业链也被搅得天翻地覆。一些新兴供应商加速崛起，激光雷达正是其中一个。

激光雷达，是一种利用激光束来计算物体到目标表面距离的传感器，其通过测量对目标发射激光束和反射回来的信号的时间差，计算出到目标物体的距离、速度和位置信息。

上世纪六、七十年代，激光雷达主要被应用在科研领域。随着产品商业化，它的应用领域逐步扩展到了工业和早期无人驾驶领域。

21世纪后，激光雷达开始逐步进入量产车、服务机器人等领域，业内厂商迎来上市潮。美国的Velodyne、Luminar和中国头部激光雷达公司禾赛科技、速腾聚创都陆续开始登陆资本市场。

2024年1月，刚登陆港股市场的速腾聚创，在3月交出了上市后首份年报。财报显示，2023年，速腾聚创营收额为11.2亿元，较上一个财年的5.3亿元同比增长111.2%。

营收的大幅增长，主要源于出货量大增。2023年速腾聚创激光雷达产品出货量由2022年的5.7万台大幅增长至25.96万台，涨幅高达355.4%。

营收增长的同时，速腾聚创的毛利也在去年实现了转正，达到9364万元；毛利率由2022年的-7.4%，在2023年转正为8.4%。

虽然出货量、营收和毛利得到了大幅提升，但由于去年公司筹备上市，优先股转变为普通股带来的-35亿元公允价值变动，速腾聚创2023年的净亏损还是进一步扩大，由2022年的20.86亿元增加至去年的43.3亿元。

▲（2021上海车展，速腾聚创（RoboSense），自动驾驶汽车的激光雷达）

比速腾聚创早一年登陆美股市场的禾赛科技，业绩也在去年实现爆发式增长。财报显示，2023年，禾赛营收为18.77亿元，同比增长56.1%。与速腾聚创营收增长的原因相似，禾赛业绩大增也靠出货量拉动。2023年，禾赛激光雷达产品出货量是22.21万台，较去年同期大幅增长176%。

不过与速腾聚创一样，禾赛净亏损也在扩大，2023年净亏损4.76亿元，较上一年扩大58.2%。

总体来说，虽然财报喜忧参半，但行业人士对「市界」介绍，厂商业绩出现大涨，都要归功于同一个功臣——ADAS（高级驾驶辅助系统）。

在智能驾驶感知方案中，主要分为纯视觉和多传感器融合两条技术路线，前者以特斯拉为代表，而国内新能源汽车厂商普遍采用多传感器融合方案。

2023年，被认为是“城市NOA元年”，激光雷达也迎来大范围量产上车。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1～12月中国市场乘用车 (不含进出口)前装标配激光雷达交付新车44.03万辆，合计57.09万颗，同比增长341.19%。

按照上述两家企业财报所示，截至去年年底，禾赛与速腾聚创都获得了60款以上量产车定点，ADAS激光雷达产品都成为了主力产品。

2023年，禾赛ADAS激光雷达产品出货量是19.49万台，同比增长超过200%，出货量占比达到87.8%。同期速腾聚创ADAS激光雷达产品出货量也从上一年的3.69万台增长至24.3万台，出货量占比接近94%。并且，两家厂商的ADAS激光雷达产品绝大部分都供给了国内汽车厂商。

02、从一致对外到正面交锋

目前，中国已经是全球车载激光雷达解决⽅案市场中最活跃、最重要的市场。得益于此，全球车载激光雷达的大部分市场份额都流入中国厂商手里。

说起来，禾赛和速腾聚创这对宿敌，早年颇有勠力同心的意味。

在禾赛与速腾聚创成立初期的2014年前后，激光雷达在汽车领域的主要客户来自于自动驾驶公司。随着自动驾驶热引发了创业潮，相关的激光雷达创业公司也相继涌现，而彼时行业老大Velodyne并没有把初出茅庐的中国厂商放在眼里。

在中国厂商中，大多初创公司都选择了与Velodyne相似的机械旋转式路线。这其中就包括由斯坦福博士孙恺、斯坦福硕士向少卿，以及伊利诺伊大学博士李一帆联合创立的禾赛科技。还有博士毕业于哈工大机电工程与自动化专业的邱纯鑫，与他在香港中文大学工商管理硕士毕业的弟弟邱纯潮创立的速腾聚创。

但由于不同的创业背景，禾赛和速腾聚创选择了从不同的市场切入。禾赛高举高打，主攻高端的L4自动驾驶客户，而速腾聚创选择了低线数激光雷达产品，横扫低端市场。

凭借快速响应和高性价比，禾赛和速腾聚创两头夹击Velodyne，后者选择战略收缩，主动退出了中国市场。早期，已有不少的激光雷达公司意识到未来车企会成为主要的客户。只不过Velodyne方面判断，能率先把激光雷达放到量产车型上的会是欧美或日韩车企。这一误判，也给了禾赛和速腾聚创反超的机会。

2020年起，中国车企开始陆续推出搭载激光雷达的智能汽车，同时也产生了一阵对激光雷达公司的投资热。比如，小米集团投资了禾赛，比亚迪、吉利等车企投资了速腾聚创。

站在现在的局面看，正是从那时起，禾赛科技、速腾聚创从一致对外，开始走向正面交锋。

要进入乘用车市场，过去Robotaxi（无人驾驶出租车）市场主流的机械旋转式雷达是无法应用的，各厂商开始研发适用于乘用车的混合固态激光雷达和固态激光雷达产品。

根据扫描方式的不同，混合固态激光雷达包括转镜式、棱镜式、MEMS微振镜；固态激光雷达产品包括Flash、OPA（光学相控阵）。

禾赛选择了转镜方案，速腾聚创则选择了MEMS微振镜方案。

2020年，速腾聚创率先发布车规级激光雷达M1，一年后禾赛的第一款混合固态激光雷达AT128也正式发布。近期大热的小米SU7 Pro及小米SU7 Max，搭载的也正是禾赛超高清远距激光雷达AT128。

但当年，抢占了先机的速腾聚创在一年多的时间里收获了数十家定点项目，禾赛科技反而被落下了身位。

据咨询公司Yole Developement发布的《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，2021年，速腾聚创以10%的市场份额全球排名第二，而禾赛科技的市场份额为3%，与华为、图达通、Velodyne同排名第五。

好在禾赛还是抓住了智能驾驶落地的红利，在2021初拿到了理想汽车的订单，之后也陆续成为路特斯、长安、上汽等车企激光雷达的供应商，实现了对速腾聚创的反超。

市场调研机构Yole Intelligence数据显示，2022年，禾赛科技以47%的市占率稳居全球车载激光雷达榜首，速腾聚创则以9%的市占率位列第四。而在全球市场中，中国车载激光雷达企业占全球的市场份额也突破了75%。

一晃到了2023年，禾赛的市场份额依然领先。Yole Intelligence数据显示，2023年，禾赛和速腾聚创在全球乘用车激光雷达市场分别以41%和29%的出货份额位列状元和榜眼。

而此时，美国明星公司激光雷达公司——Velodyne，在与Ouster合并、并已经更名为Ouster后，仍然在机械式激光雷达中打转。

03、价格如何降下来？

虽然禾赛与速腾聚创两家公司已经拿走了大部分市场份额，但车市充满变数，它们也有自己的焦虑。

在激光雷达行业近些年的发展中，不光技术在升级，售价也在不断下探。据禾赛科技招股书显示，2019年～2022年前九个月，禾赛科技激光雷达的平均售价分别为1.74万美元、1.27万美元、7700美元、3100美元。

如果根据公司2023年年报估算，产品收入为17.67亿元，出货量为222116台，平均价格是7955元（约合1099美元）。

同期，速腾聚创ADAS激光雷达单台平均售价则由2022年的4300元下降到3200元，3000元级别的价格基本可以代表行业的平均水平，但这对于车企来说还不够低。

“我们现在被主机厂客户逼得很紧的，就是他的成本很有限，希望传感器、域控芯片，成本越低越好。”4月19日，在禾赛科技春季沟通会上，禾赛科技联合创始人及CEO 李一帆如是说。

2023年以来，智能驾驶发展迎来拐点，但车企对降本的需求也在与日俱增。当以特斯拉为代表的纯视觉路线得到阶段性的证明，该路线也开始向国内车企渗透。

去年，小鹏和蔚来分别宣布各自的第二品牌——MONA和乐道，明确采用纯视觉路线。今年4月再次出发的智界S7，新增的Pro后驱长航版替代原Pro版，直接取消了激光雷达，用视觉直接实现全国高速和城市快速路智驾领航辅助和智能泊车。

紧接着4月12日，广汽集团正式推出了无图纯视觉智能驾驶技术。按照官方的说法，目前在广州核心城区的高速、城市NOA功能已经基本实现无图纯视觉。

因此，现在也出现了两种声音：正方认为纯视觉方案能达到低成本、高效率的目的，激光雷达可以被取消了；反方认为，当下激光雷达和智驾安全性一定程度上已经划等号了，在成本可控的范围内，其依然有存在的必要。

激光雷达到底会不会消失？一时间成了激光雷达厂商要回答的高频问题。李一帆曾玩笑说，自己每天醒来手机里100条微信，其中99条都是问怎么看待纯视觉。

“在我看来，特斯拉和普通车企有一个明显区别，它是全栈自研芯片的，它有非常多的数据，而且整个算法能力在业界非常领先，这些大家如果综合考虑进去，就会知道，这个世界本来就是不公平的，如果我们简单的去模仿特斯拉，能不能行？这是一个大问题。”李一帆坦言。

速腾聚创CEO邱纯潮也多次被媒体cue到类似的问题。他认为，传统摄像头无论采用什么样的技术方案，仍然难以区分颜色一致的东西，或者在强光和弱光环境，也存在识别不准的风险。

现在，激光雷达的厂商也在思考如何让产品从“功能件”变成“安全件”，让用户发现有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全。

前段时间被华为余承东带火的AEB（自动紧急刹车系统），在李一帆看来改变了激光雷达的战局，“它给了我们一个新的机会”。

具体来看，AEB有两个关键的性能指标：一个是漏触发，一个是误触发。核心在于需要把该检测到的目标都检测到。而激光雷达能够提升正触发率，该停的时候停，也能够降低误触发率。

不过这些在李一帆看来还不是最关键的，用不用激光雷达不只是技术问题，更多的还是成本问题。这基本也是业内的共识，与其担忧整车厂是否会取缔激光雷达，不如把产品成本做到极致。

本就主打性价比的速腾聚创，4月15日发布了新一代中长距激光雷达“MX”。据邱纯潮介绍，这款产品成本将做到200美元以下，接下来1~2年，最终价格会降至千元级别。借助“MX”，速腾聚创想要打入15万元车型市场。

如何推动降本，速腾聚创和禾赛的思路是一致的，就是芯片化。

激光雷达主要由发射器、扫描、接收、信息处理四个系统构成，而通过芯片化重构，可以将数百个元器件集成到几颗厘米级的芯片上，从而大幅减少内部元器件的数量，降低成本，而集成化后的激光雷达也因产品结构的简化而节省了制造成本。

巧合的是，去年4月，禾赛发布了一款远距激光雷达“ET25”；今年4月，禾赛再次发布了超广角远距激光雷达“ATX”。这二者与速腾聚创的“MX”一样，都做到了25mm超薄、低功耗、灵活部署。

不过，友商已经将成本做到了千元级，禾赛方面还没有公布“ET25”和“ATX”的价格，禾赛科技亚太区汽车业务副总裁张伟只透露“我们必然需要提供一个极具竞争力的价格”。

激光雷达的降本极限到底在哪？其实从禾赛科技和速腾聚创的毛利率上，也能看到厂商的压力。禾赛的毛利率虽然比速腾聚创高，但这些年也在慢慢下降，从最早的70%以上一路降至2023年的35.2%。

“如果大家觉得100+线数就够用了，那后面降到几百块钱也是早晚的事。”一位业内人士对「市界」称。李一帆也觉得，如果未来激光雷达只需要数百元至千元左右，消费者必然不会拒绝。

至于激光雷达的价值几何，上述业内人士认为这不是造物者决定的，而是使用者决定的。“目前大众对智驾的接受程度只是从‘好奇’过渡到‘尝鲜’，是不是真的实用、有用、好用，还需要车企和方案商花功夫做好。”

作者 | 刘冬雪

编辑 | 田晏林

运营 | 刘珊