第一批造车新势力车主，已经开始维权了。

文 | 世昕

编 | 陈梅希

威马倒下了。

2023年10月，有消息爆出威马疑似已经提交破产申请，随后人们发现威马创始人沈晖在参加德国车展后飞往纽约，疑似“跑路“。威马汽车App也出现了无法联网、功能失效等种种问题，不少车主电联客服却无人接听，售后也停止了服务。

一切迹象似乎都指向了一个事实：威马要破产了。

2023年10月10日，威马汽车官方微博发布公告，宣布威马正式提交了预重整申请，表示希望通过这一途径“有针对性地尽早挽救企业和解脱困境”，并表示威马不会躺平，更不会倒下。

尽管表现出了相当大的“求生欲”，但从车主、股东以及广大关注者的角度来看，在经历了长达两年的自救后，这位曾经叱咤新能源车市场、号称新势力四小龙之一的车企，不可避免地走向了终局。

车主：这是一场“钝刀子割肉”

威马的倒下无疑对整个新能源汽车领域蒙上了一层阴影，但对于威马车主们来说，危机的迹象早从2022年就开始显现了。

“从去年冬天开始，车机会出现黑屏的情况。”威马车主赵涵告诉刺猬公社（ID:ciweigongshe）。

2022年初，他购置了一辆威马W6汽车。这是威马于2021年4月推出的一款纯电SUV，不同于当时其他新势力的三四十万的中高端价位，威马W6在二十万区间为车主提供超大空间以及智能座舱等体验，主打的就是性价比。尽管上市后争议颇多，但凭借价格优势，威马w6 还是成为了威马的主力车型。

作为新能源车市场的关注者，赵涵对所有新能源车品牌都比较熟悉，在经过几番比对后，他在众多品牌中选择了威马，最大的原因就是“便宜”。“在那个价格区间里，威马W6算是很不错的选择了”，在新能源补贴以及地区优惠的加持下，赵涵花费了16万买下了这台车。彼时，威马汽车的颓势还没有那么明显，他认为自己算是“抄底”成功了，“那时大家都不知道他们存在经营问题”。

林鸥也抱着同样的想法。2021年，他购置了一台威马w6汽车，在新能源车购车补贴的加持下，他同样以不算高的价格拿下了自己的第一台新能源车。“在当时威马绝对是一个不错的选择。”同样经过多番对比，林鸥发现威马W6在20万档区间竞争力很强，“当时买电车的人也不多，其他车要么太贵，要么车型、驾驶体验一般，威马的性价比很强。”

另一个让林鸥放心购买的原因是威马的造车模式。相对于其他的造车新势力来说，威马的一大优势就在于温州、黄冈的自建工厂，相比部分新能源车企代工厂生产模式，威马凭借造车资质、自主造车吸引了很多车主。但谁也没有想到，这样一个当时看起来最“靠谱”的品牌，却成为新势力中最早掉队的玩家。

2021年是威马销量最后的辉煌，2022年威马汽车的月度销量越来越低，年度销量回到了2019年水平，只不过2019年是威马最辉煌的上升期，而2022年的威马则一路滑坡。

对于车主和员工们来说，问题也开始集中暴露，2022年8月，威马开始出现了拒绝支付员工福利的事件，随后有关经营问题的传闻越来越多，创始人沈晖更在全员信中内部信中宣布全员降薪。林鸥也正是从那时开始发现，威马的日子似乎并没有那么好过了。

“联系了售后，对方说厂家不给配件，没法修。”遭遇了冬天车机黑屏后，赵涵主动联系了威马售后，却收到了这样的回复。缺乏修车配件是威马车主面临最多的问题，林鸥同样也碰上了这种问题，“当时出了点小毛病，联系售后也表示没办法修，没有配件。”

在投诉网站上，能够发现，威马汽车相关投诉最多的就是汽车配件缺失，从2022年下半年开始，很多威马车主都遇上了无法从官方渠道修车的问题，“一些小毛病可以找其他修车店弄，车机、座舱里的问题基本没办法解决。”

“其实有些无关痛痒，所以没想过维权。”抱着这样的心态，赵涵发现车机黑屏问题在几个月自己恢复了，于是并没有把这些事放在心上，而当3月他再次联系威马售后时，对方则直接向他表示，公司经营出现问题，4S店没有配件，无法修车。

此外，他购车时给到的充电桩权益也始终无人兑现，赵涵在社交平台上发布了相关帖文，评论区里，不少威马车主“抱团取暖”，“品牌快倒闭了”已经成为了他们的共识。

林鸥则一直想要维权。“打过很多次电话，也联系过4S店，但对方都表示没办法，当时就觉得威马估计要不行了。”他一直关注着威马及创始人沈晖的各种消息，在Apollo出行战略并购威马消息披露之时，他一度“重燃希望”，但无情的事实告诉他，威马的困局似乎无法换回了。

2023年5月，海口威马汽车4S店全部关门的消息爆出，海口2000多名车主面临保养维修难的问题，威马汽车App也开始出现无法登录等问题。“宣布破产重组之后的各种事其实不少车主都经历过。”威马的“烂尾”并不是突如其来的，称不上是“暴雷”，而是一场缓慢的死，用林鸥的话来说，在车主看来，威马破产更像是是“钝刀子割肉”。

以9月与Apollo的上市梦破碎为节点，到网传沈晖“跑路”，员工欠薪、车主维权，一直到威马汽车官宣提交预重整申请，车主们的心可谓七上八下，但对于赵涵来说，无奈中带着一些无所谓，“App出了些问题，但也现在也都恢复了，只要能让我正常用就行”。

林鸥也不得不接受威马“真的要不行了”的事实，边正常使用边忧心忡忡“未来车坏了该怎么办？”。赵涵同样担心“现在出现的问题都无关痛痒，但一旦需要修车，估计就会很麻烦了。”

事实上，威马这一次申请审查，更多是为了通过预重整避免破产，解决债务问题，似乎还有一线生机。但市场整体的声音并不乐观，谁能来拯救濒死的威马？或许我们还要从威马自身的发展史来看。

曾经的新能源头部玩家，何以至此？

威马带有浓厚的传统车企基因。

创人沈晖的履历就非常漂亮，他从1996年就已经加入了美国汽车零部件巨头博格华纳，随后还加盟了菲亚特、吉利等车企，更是一手操刀了吉利对于沃尔沃的并购，一时风头无两。

不同于大多数新势力掌门人的互联网出身，沈晖应该是最懂车的创始人之一。在汽车行业深耕多年，一手助力吉利跃升国内车企前列，可谓根正苗红，他选择个人创业入局新能源造车也是顺其自然。

2015年10月，在联合创始人杜立刚的三电系统研发企业的基础上，威马诞生了，其名字来源于德文单词Weltmeister，意为“世界冠军”。

威马的二号人物侯海靖同样出身传统车企，曾在上海通用、福田汽车、华泰等公司任职高管，2012年任职吉利集团副总裁。 威马于2018年推出的第一款产品威马EX5就与吉利GX7非常相似，吉利也于2018年以“侵害商业秘密”为由起诉威马。抛开商业纠纷，威马最初的崛起，与创始人们的传统车企经历关系很大。

“威马最早就是以自建工厂自主造车，以及产品落地快知名的。”汽车行业从业者莫恒告诉刺猬公社。相比于蔚小理最开始的代工厂模式，沈晖从一开始就强调要自建工厂，自主造车，才能保证产品质量与品控。

在成立之初，威马就实行重资产投入策略，在温州建立了拥有年产能10万台的造车工厂，并且随后又在黄冈建立了第二个造车工厂。

事实证明，在产品的质量上，自建工厂确实是一条正确的路径。

尽管品牌摇摇欲坠，但刺猬公社对谈的所有车主基本都表达了对于威马汽车产品质量的肯定。“开起来挺不错的”“在这个价位性价比很高”“开到目前没什么大问题”。

另一方面，威马的融资能力非常强。企业创立后，威马总共经历了12轮融资，总金额超过410亿，在新能源市场发展早期，可谓最不缺钱的新势力车企，这也助力了威马2018、2019年的攻城略地。

“威马也是最早做大众方向的车企，相对蔚小理的价格来说，威马真的不贵，在中端电车市场很有影响力。”莫恒表示，在他看来，沈晖最初的战略构想是正确的，即通过更具性价比的战略推动新能源汽车的普及，现如今的不少车主，正是看中了威马的这一特点。

在威马的一系列组合拳下，EX5一度成为新能源领域的明星产品，威马也在2019年跃升新能源车企销量榜第二，一度被看作是最具潜力的新势力车企之一。

但谁也没想到，从2020年开始，威马走上了下坡路。

“我觉得最重要的原因还是创新研发能力不够。”莫恒分析，在他看来，相比其他新势力车企，尽管在造车能力上有优势，但威马却并没有把重心放在研发上。2020年的多起电池自燃事件就是例证，该事件不仅没有引起威马的反思，还衍生了锁电事件等丑闻。而在智能座舱、智能驾驶等重点领域，威马也有所缺失，尽管与Apollo出行进行了智驾方面的合作，但总体进展是相对落后的。

也正是自燃事件开始，威马的销量不再“一马当先”，缺乏亮点的新产品让品牌的吸引力大大下滑。

“对比研发费用，就能看出威马和蔚小理的差距。”那么威马把钱花在了哪里？第一就是重资产投入，自建工厂的策略或许从长期来看是正确的，但在几年内就大投两座工厂，无疑是一种很大的负担，也加重了威马的现金流压力。

当销量与产能无法匹配时，工厂就会成为累赘。

“新能源车的很多制造技术仍旧不成熟，需要比较灵活的生产方式，如果全盘按照传统车企的打法，重投入并不合适。”

另一方面，跟其他新能源车企不同，威马的销售及宣传策略也相对老派，在直营模式遇阻后，威马选择传统的授权经销商4S店模式。在其他新势力纷纷在商场开门店之时，威马以这种方式实现了迅速扩张，但代价之一就是高价补贴，此前就有报道称，威马给予经销门店的补贴从100～500万不等，这不仅对于威马是一种资金负担，同时还衍生了各种内部问题。

在宣传策略上，威马似乎也没有选择互联网营销模式，在社交平台的声量很少。翻阅破产消息后的舆论情况可以发现，不少人才刚刚知道这家车企的名字。

除此之外，内部斗争、人事任命、推广策略等都对威马的发展产生了负面影响，在种种问题之下，威马积重难返，从2022年开始，一切问题暴露出来。

2022年，沈晖正面回应了全员降薪等问题，他将威马的颓势解释为战略性收缩，并对新能源车市场存在的问题进行了分析。例如“销量排行榜就是亏损排行榜，卖的越多亏的越多”“造车新势力一直以来以亏损冲销量的模式肯定是有问题的”。针对销量下滑的问题，他也解释成“有意收着卖”。

现在来看，他的分析或许没错，但威马的战略性收缩无疑失败了。

时间来到2023年，Apollo出行的战略并购计划最终落空，为威马敲响了最后一声警钟。尽管9月开心汽车宣布与威马签署了并购意向书，但开心汽车本身的亏损问题仍未解决，其能否救威马于火海也要打上一个问号。

威马之后，新能源车市场进入下半场？

威马宣布破产审查之后，新能源车市场陷入一场震动。

首先是对于新能源车企的信任危机。“住恒大房，开威马车”等调侃甚嚣尘上，威马的危局最大的影响之一，就是广大消费者对于造车新势力品牌的信任问题。

在很多人看来，从威马开始，一批近年来涌现的新能源车企将会迎来一场大洗牌，哪吒、零跑、创维等发展没那么好的车企更是被屡次点名。

悲观者认为，威马作为曾经比肩蔚小理的造车品牌，在手握造车能力、百亿资金之下仍旧危局难挽，对于更艰难的车企来说，末日也即将到来。

与此同时，新能源车“阴谋论”再次卷土重来。

威马让很多人联想到了此前的贾跃亭，“造车—融资—跑路”的经典路径确实很像一场骗局，一些人甚至持有更极端的观点，认为目前大多数新能源品牌都存在着“集资跑路”的可能。

“这就是滑坡谬误。”林鸥认为，尽管他成为了威马破产的受害者之一，但他仍旧对新能源车市场充满信心，他表示未来还会继续购买新能源车。

赵涵同样持有这种观点，“我不会改变，我是数码爱好者，比较喜欢尝试新鲜的事物，不会再考虑传统燃油车了。”他认为新能源车在动力、舒适性、智能化上都有优势，但在选择上，他会更加谨慎，“置换新车可能会考虑下这个品牌在5年左右的一个中期发展前景，不倒闭就行”。

威马的危局或许暂时不会发生在更多车企身上。

10月26日，一则消息再度引发了汽车行业的震动，玛莎拉蒂、标致雪铁龙、道奇等知名汽车品牌母公司Stellantis集团向零跑汽车抛出橄榄枝，宣布将向零跑汽车投资15亿欧元，并组成战略联盟。这一合作是前所未有的，也是国际汽车巨头与国内自主品牌第一次达成这样的合作。

事实证明，国内新能源车企能够凭借技术能力获得国际巨头的认可。而在过去的几个月里，欧盟对于国产新能源车的种种限制也说明了一个问题：在新能源车领域，国产品牌已经走在了世界前列。

这一消息提振了威马困局影响下的舆论环境，也让更多人对于造车新势力们有了信心。

“归根结底还是要在技术上有所突破，从华为到零跑，这些品牌的成功能够让我们看到，市场对于优质的新能源车产品是认可的。”莫恒表示，“但反过来看，在越来越卷的市场里，必定有一大部分车企会被落下，但这并不是坏事。”

穿透行业的宏观发展，车企们的浮沉影响的仍旧是消费者的利益。威马提交破产申请后，车主们最为无助，尽管车还能使用，但后续保养维修都存在着很大的问题。尤其在智能化方面，企业倒台后谁来维护系统、谁来保证车机的智能功能，尚是未知数。

这也并不是倒手的好时机。

威马的负面舆论直接影响了威马汽车的保值，在小红书等社交媒体上可以发现，许多二手威马汽车价格暴跌，很多车况良好的二手车都卖不出好价，部分威马W6甚至只能卖到4、5万。汽车的保值问题也困扰着很多车主。

“能解决问题吗？不能的话我不想在这上面浪费时间了。”在联系车主的过程中，一位车主向刺猬公社表示，对于很多车主来说，解决问题已经成为了最大的难题，“维权”更是没有门路。

“还记得五年前，威马温州瓯江口工厂竣工时，我在厂区里种下了一棵树。”2023年10月10日，威马汽车正式宣布提交破产审查之时，微博博主@朱志延PCauto发布了这样一条微博。但令他没有想到的是，树还没有成长到亭亭如盖，一切却已经物是人非。

把“威马”两个字从造车新势力的名单中移除，实在是件很轻易的事，但落到消费者头上，无穷无尽的麻烦还在远处等待。

无论是否幸运地站在风口，珍重每一个消费者的信任、遵守对每一个消费者的承诺，是一个品牌在发展过程中的基本责任。

（文中姓名皆为化名）

参考资料：

[1]张书乐.威马汽车成危马，创始人沈晖的金光履历，终成绊脚石

[2]21世纪经济报道.沈晖正面回应“天价年薪”：创业不成功，12亿等于零

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