文丨彭苏平

编辑丨李勤

最早尝鲜代工生产的蔚来，即将结束这段长跑。

近日，蔚来汽车科技（安徽）有限公司现身工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”，外界推测，蔚来大概率已获得独立生产资质。

上述系统，是工信部建立的汽车生产企业信用数据库，蔚来作为一家独立的整车生产法人单位被列入。此前，蔚来采用代工模式生产，其产品所对应的生产企业一直是江淮汽车。

截至发稿，蔚来官方尚未对外确认获得资质一事。不过，有接近蔚来的人士告诉36氪，在工信部核准之前，蔚来已经过了发改委那一关，“基本上，不沟通到位了是不会发出来的。”

汽车行业常说的生产资质，包括发改委的投资许可，以及工信部的生产基地审核和产品准入，前者是“准入门槛”，也是困扰诸多造车新势力的第一道难关。

按照现行政策，新成立的车企很难再获得新项目的投资许可，无论是发改委直接发放，还是收购，曾经短暂开放的通道都已关闭，而走新建项目申请，则需满足极严苛的要求，近两年来新获资质的车企寥寥无几。

争取多时之后，蔚来终于获得自建工厂的“准生证”，其与江淮汽车的合作也即将告一段落。今年10月，江淮曾宣布出售旗下相关的工厂资产，12月5日傍晚，江淮公告称蔚来将作价31.58亿元接手其中部分，合肥国资则买下了另一部分，斥资14.18亿元。

但眼下，蔚来当务之急并不是自建工厂，而是尽快提升销量、加快造血，蔚来已为维持经营精简团队，收购工厂资产无疑会进一步增加蔚来肩上的负担。这或许是资本市场对资质一事反应平淡的原因。

但长期来看，拿下生产资质，在自有工厂生产，将会是蔚来参与效率竞争的有力保障。

蔚来错过的两次机会

对于汽车生产，国内有着相当严格的准入要求，数年之前，为了发展新能源汽车，政策才给新进入的玩家开了一道口子：

2015年，发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，符合条件的企业可获得纯电动汽车的生产资质。2016年3月开始，一年多时间里，共15家企业拿到了牌照，俗称新能源汽车的“准生证”。

那是蔚来等造车新势力拿到资质的第一次机会。但受入场时间、产品进度等因素的限制，绝大多数新势力错过了那次窗口。

有知情人士告诉36氪，蔚来当时想拿着首款量产车ES8去申请，不过等ES8准备充分后，发改委的发证通道已经关上。“蔚来也没想着花2000万请第三方做个模子，miss掉了机会。”

政策为纯电车项目开放了闸口，市场上开始涌现数十上百家新造车企业，行动快的一部分开始在全国各地投建工厂，眼看着行业出现无序扩张的苗头，发改委紧急暂停了新能源汽车牌照的发放。

2017年6月，当时的江淮大众拿到了最后一张新批牌照，此后，新入场的车企们要生产汽车，只能通过两种方式：一是从有牌照的车企处收购资质，二是与有牌照的车企合作，用代工的方式生产。

理想、小鹏等与蔚来境况类似的新造车企业，不少都锚定了收购标的，比如理想就在2018年年底，作价6.5亿元收购了重庆力帆汽车，小鹏、零跑等车企，则一边找车企代工，一边也在收购资质。

不过，蔚来当时选择的路径只有代工。2017年底，ES8上市，次年，该车就在江淮汽车新建的一座工厂内，开始大规模生产。

蔚来董事长李斌当时认为，代工合作更稳妥，且能降低公司的资产运营压力，这样蔚来可以集中资源打造新车、运营用户社群。

一位早年接触过李斌的人士告诉36氪，当时很多人都建议李斌也收购一个资质，但李斌不buy in这一套。“他觉得几个亿、十几个亿干点什么不好，难道卖出了车还能不让生产吗？”

李斌的判断并非没有依据。纯电车生产资质暂停发放后，发改委又酝酿、并在2018年底出台了新的投资管理规定——政策还是给新进入者留下了空间，将新项目的审批权下放到省级政府，只要企业和地方满足相关条件。

这些条件主要是为了严控产能而设立的，比如要求企业，上两个年度累计销售3万辆或者累计销售超30亿元，再比如，要求一个省内，上两个年度汽车产能利用率高于平均水平，且新建的纯电车工厂全部达产，才能批新工厂。

有知情人士告诉36氪，满足这些条件并不容易，而且虽然审批权下放到了地方，但仍需去发改委作窗口指导，新建产能审批“非常难”。

生产资质困扰过很多新造车公司，这两三年刚下场的小米汽车首先要搞定的就是投资准入，李一男的造车项目去年突然停摆，一个原因也是其合作的大乘汽车，没有通过工信部的生产核准。

从结果看，蔚来没有像理想、小鹏那样收购一套资质，错失了第二次机会，为后来的坎坷申请之路埋下了伏笔。

代工不是长久之计

一开始，代工的模式看上去很美。

与江淮汽车的合作中，江淮投资建厂，蔚来采购生产设备，并派驻团队与江淮合作进行生产。这种模式下，蔚来不用自建工厂，资产运营相对较轻，团队也不是从零开始，相当于吸收了江淮的生产管理能力。

代工常被诟病的隐患，一是质量难以把控，二是产能扩张等方面受制于人，但蔚来也通过特别的合作方式进行了规避。

李斌曾对外介绍，蔚来与江淮不是简单的代工，而是制造合作，在生产工艺、生产过程管理、质量把控等方面，蔚来会全程参与。

此外，当时很多代工的案例中，都是改造车企原来的工厂产线直接投产，江淮这一座，是少见的单独新建的工厂，完全按照蔚来的工艺要求设计。也因此，李斌曾在接受央视采访时有底气地表示，这座工厂，连保时捷的都比不上。

但这一套“一方建厂、合作生产”的模式，在实际运行中并不容易，蔚来和江淮的团队经过了很长时间的磨合。有接近蔚来生产的人士告诉36氪，早几年江淮团队在蔚来的生产中话语权很高，双方都是首次以这种方式运作，合作模式、资源分配等都处于模糊地带，争议也不少。

钱就是很显性的一方面。他对36氪表示，外界往往以为，蔚来给江淮，是按照每辆车的生产和加工费用支付，但实际上不止这些，“各种要钱，以前单车制造成本很高。”

蔚来的年报也显示，除了每辆车的生产和加工费，蔚来还要向江淮支付：相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项，此外，还要就F1工厂的投资，支付“若干补偿”。数据显示，2020年、2021年及2022年，蔚来向江淮支付的费用分别为5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。

为了更好地理清合作制造中的种种争议，2021年5月蔚来和江淮合资成立江来公司，由江来负责零件组装及运营管理。上述知情人士介绍，比如，像辅料这类生产材料的采购权限，就从江淮转到了江来。“由江来运营后好了很多，但也是直到去年下半年，才算捋清楚走上正轨。”

不过，对于车企来说，代工仍然是一种束手束脚的方式。即便接过了大部分生产管理的权限，但合作模式下的商业博弈、管理复杂度依然残存，这对于极讲究效率的汽车生产来说，多少存在隐患。

去年年底，蔚来曾发布公告，向江淮汽车转让工厂内的若干生产设施。上述知情人士告诉36氪，此举是为了符合代工模式下固定资产的权属要求，相关设施需转移到江淮名下，蔚来还为此支付了高额税费。但2022年年报披露的信息显示，截至年报发布，江淮都尚未支付相关对价。

而今年，随着蔚来自身在资质方面取得突破，其与江淮的合作也开始发生变化。

今年10月，江淮汽车也公告称，将转让旗下部分资产，包括乘用车三工厂的存货、固定资产及在建工程、房屋建筑物、在建工程及土地使用权，新桥工厂的构筑物和设备等，这些资产已被确认是蔚来生产汽车所在的工厂。

江淮挂出的资产价格不菲，评估后的价值接近45亿元，而蔚来将购买其中三工厂的存货、固定资产及在建工程，以及新桥工厂的构筑物和设备等两个资产包，花费将超31.58亿元，对于当下的蔚来而言，这显然不是一笔小钱。

汽车生产是精密的效率竞赛，行业龙头特斯拉、比亚迪等无不在制造环节紧抠效率，工厂的设计和运营被视为一套需精心打磨的产品，特斯拉才打造出了平均45秒就能下线一台车、单位面积产量超出同行数倍的上海工厂，也是极致的生产效率，才让特斯拉拥有了较高的毛利水平，和激烈竞争下不断调价的底气。

长远来看，收获独立资质，是蔚来走上造车主流航道的开始，充分掌控汽车生产的各项核心环节，蔚来才能一步一步地提升制造效率，在激烈的市场竞争中攥住更多筹码。