凤凰网《风暴眼》出品

文|井彦 编辑|文骅

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11月底，当知名动力电池企业捷威动力工业有限公司（下称“捷威动力”）“12月1日起停工停产”的通知在网络上传开时，曾一度引发舆论关注。

这封数百字的通知，写得含蓄遮掩，全文没有任何与裁员有关的字眼，只是声称非基层员工统一放假、基层员工统一组织脱产培训，未来还可能根据公司经营状况复工。

停产通知截图

然而凤凰网《风暴眼》了解到，事实上捷威动力的问题远比通知的严峻。其位于天津的电池生产基地，已经停产三个月了。

在捷威动力工作十余年的基层员工吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》，电池厂已彻底停摆，停产前总部只剩下四百来位员工，停产后，走了一半；余下的人员留在公司，要么放假，要么接受培训，领取最低工资。

捷威动力的遭遇，引发锂电行业的小小地震。这家经营14年的锂电池领域老兵的困境，可能加速了电池企业的淘汰赛。凤凰网《风暴眼》发现，除了行业困境原因，捷威动力作为复星系新能源链条上的一环，虽曾受益于大股东的扶持，或也困于复星集团的资金危局。

01 工厂一年没订单，赔偿金要分期付

问题早就暴露了。

吴肃军所在的捷威动力电池生产基地，位于天津市西青汽车工业区，成立于2009年4月，占地面积430亩，主要生产电动汽车锂电池等产品，规划产能达到1.5GWh。捷威动力的总部也坐落在同一个工业区内，主要负责管理、销售、研发等工作。

天津基地是捷威规划建设的五大基地中，最老的一个。吴肃军在厂里工作十多年，看着基地一点点发展壮大，逐渐跻身动力电池装车量的前十企业。他清楚记得，大约2018年时，是公司发展最好的阶段，每个月厂里都能生产大约2000套电池，营销收入每年大约几千万。

不过，2020年以后，他发现公司渐渐出现了盈利困难的迹象。“去年即便还有一些订单，但是量都不大。主要是一些小模组，而不是成品。”吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》，“今年更是没有订单，厂里只能做一些电池返修的工作，每个月大约返修200套左右。”

由于天津基地一年来都几乎没有订单，早在今年9月，捷威就已经将天津基地停产，当时已经通过协商的方式，裁掉了数十人，吴肃军和留下的一部分人合并到总部。

或许正是因为此前已经有过一次岗位调整，到11月23日，吴肃军收到停产通知时，并没有很惊讶，只觉得这延续三个月的动荡、拉扯、等待，终于有了结果。

公司给出的方案是要么离职，要么留下来放假或者培训。

按照离职协议约定，公司要按“n+1”标准付给离职人员赔偿金，不过公司已经无力支付赔偿款，需要分期付款，两个月还一次，分5期支付完赔偿款。

而如果不签协议，一个月后就只能维持最低工资。吴肃军算了一笔账，基层员工的收入主要靠加班费，如果厂里没有订单做，就没有钱拿。原本一个月6000元左右的工资，按照新通知休工的话，只能拿1000多元的基础工资。

“耗着也不是办法。”大部分员工对公司的前景感到忧虑，无法判断什么时候能恢复生产，只能寄希望于未来如期支付赔偿款。吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》，在一两天的犹豫后，公司里200多人选择拿赔偿离职，还剩两百多人不接受协议内容，不愿离开。

2022年年报显示，捷威动力去年社保参保人员达882人。这也意味着捷威动力在天津的公司，不到一年的时间里，锐减了7成多。

02 资金困局或与复星系有关

捷威动力的“窘境”可能比“停工停产通知”严重得多。

捷威停产通知显示，其停工停产主要是受“市场及上下游产业链等客观因素”影响。然而，凤凰网《风暴眼》了解到，事实上，今年以来捷威面临严峻的资金问题，或许才是其停产的主因。

凤凰网《风暴眼》拨打捷威动力公开的电话，因欠费停机无法接通。吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》，在最近的内部会议上，捷威领导层表示，公司目前资金出现问题。

捷威的问题似乎在行业内已经是公认的事实。“捷威这两年一直没钱。”一家位于天津的电池企业负责人告诉凤凰网《风暴眼》。他不禁感叹行业太艰难了，“这个行业是十分烧钱的，没有几家企业是烧得起的。本身行业卷得厉害，碳酸锂价格一度飙涨，去年9月甚至冲破五十万大关，导致动力电池价格太高，下游需求不旺盛，买不起，上游的产能就过剩了。”

捷威的主要客户之一是奇瑞。去年2月26日，捷威斩获了奇瑞新能源面向未来三年的50亿元动力电池大订单。靠着这些订单，最终其电池装车量排到了国内第十一。

捷威与奇瑞签约仪式

但是这笔交易后来似乎遭遇了重创，也间接影响了捷威动力的经营。吴肃军曾听厂里工程师说过，由于奇瑞拖欠捷威的货款，导致捷威在维修时缺少资金，连电池包都供应不了。两家公司闹矛盾以后，原本的三年订单合同也没有了进一步的消息。

双方的问题似乎也进一步传导到奇瑞汽车的车主。今年10月，有汽车媒体曝光奇瑞汽车电池维修困难的问题，在网上引起讨论。有车主9月14日将车辆送进4S店维修，但4S店告知暂时无法维修，原因是“奇瑞厂家和电池厂家捷威有矛盾”，捷威无法派维修人员过来，并称这已经是店里接到的第八位捷威电池故障的客户。

在大股东复星国际2023年中期报告里，今年上半年，捷威的业绩开始出现大幅下滑。财报显示，受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，捷威营业收入同比下降44.77%，达人民币4.88亿元，装机量同比下降19.34%，达0.73GWh。

不止如此，复星国际2022年年报披露，捷威动力去年存放在复星国际的存款高达35亿元，比2021年增加了5亿。

深圳一家制造企业财务总监对凤凰网《风暴眼》表示，捷威在关联方存款逐年增大，这意味着捷威动力的大量资金被转移到了股东公司复星国际账上。

复星国际2022年年报截图

此外，复星国际的控股子公司还利用捷威动力股权质押融资，一度将1.9亿元股权质押给安徽中辰投资控股有限公司。股东的贷款融资还导致捷威的股权被冻结。今年8月底，安徽中辰投资控股有限公司与上海复星高科技集团有限公司、捷威动力相关民间借贷纠纷，捷威动力持有的捷威新能源科技（湖州）有限公司8亿元股权被冻结。

03 五年扩张梦碎

捷威动力曾有过辉煌的一页。

捷威动力的创始人、董事长郭春泰，有“中国锂电之父”的美誉，是中国锂离子电池技术的奠基人，他于2009年率先在中国开发并量产三元体系锂离子动力电池。数据显示，捷威动力2017年在纯电动乘用车动力电池出货量排名中位列全国第7。

受制于资金困境无法扩产，2017年12月，郭春泰放弃控制权，引来复星系的战略融资。一年后，复星集团持续投资，成为捷威动力控股股东，并为捷威动力制定了新一轮战略：未来五年成为全国排名前三的动力电池企业；投资8亿元投入研发中心和工程中心建设，扩大并新建生产基地，迅速提升产能规模；计划2022年申报A股IPO，2023年上市。

复星合伙人王立普也正式入主捷威动力，全面接管业务，带领捷威大跨步地朝目标前进。

在扩张理念的驱动下，2022年8月，捷威提出“2025年实现100GWh动力电池生产能力”的目标，布局天津、盐城、嘉兴、长兴、滁州五大生产基地，总投资超过360亿，规划总产能超过40GWh。

但实际上基地建设进展缓慢。在官方报道中，位于湖州长兴的捷威新能源电池生产基地，总投资67亿，从2021年10月就已开工，原计划在今年初投入使用，建成达产后可形成18GWh的年产能，预计可实现年产值约90亿元。然而今年，项目只是部分投产，一直到8月，厂房建设方还在招工，凤凰网《风暴眼》致电了解情况时，对方表示，厂房建设已经接近尾声，只剩下机器设备调试了。

长兴基地项目效果图

除了这五大基地，捷威原本还计划在湖北武汉建设产能高达30GWh的电池生产基地，但遭到当地居民的强烈反对，目前尚无项目的进一步进展情况。

捷威天津基地的停产并没有阻挡其他项目的扩张脚步。就在天津总部正式停工停产的当天，12月1日，捷威动力又与黑龙江绥化签订了合作框架协议，拟投资建设捷威动力储能系统集成生产基地项目。

不过，仍在加码产能的捷威动力需要直面的一个现实是，产能过剩已经成为整个动力电池行业的普遍现状。

数据显示，由于产能过剩，2023年，中国动力电池行业可释放产能达1100GWh，而动力加储能需求不超过600GWh，导致行业的产能利用率下滑到50%。

如今，停工停产中的捷威已经无缘2023年的上市梦，其声称的年底战投能否真正进入，并带公司转危为机，还是未知数。

（应受访者要求，文中吴肃军为化名。）