导读：​呼喊着迟迟不能实现的梦想，我们一般称之为「画饼」。

尽管糟糕的三季度财报延迟到四季度才发，蔚来一年一度的 NIODay 仍然雷打不动地照常举行。

和以往不同的是，本次 NIODay 并没有发布任何 2024 年将会亮相的新车。在 2023 年的年尾，蔚来选择将自己 2025 年才能交付的旗舰产品 ET9 的细节和盘托出。

原因其实已经很明显。

蔚来 Q2 财报电话会议上，李斌明确表示蔚来 NIO 品牌 2024 年不会有全新产品交付——与之形成鲜明对比的是，几乎所有头部的新势力车企都将 2024 作为新品密集发布的关键年。

在蔚来目前的 8 款车型中，只有 ES6 可以做到单车月销量 5,000 台以上。售价较高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月销量只有 3 位数。而这些车型的销量显然没有达到预期，背后也是开发成本的沉没，这也直接导致了蔚来的亏损仍高居不下的尴尬局面。

在三季度财报中，蔚来净亏损为人民币 45.567 亿元（合 6.246 亿美元），较 2022 年第三季度增长 10.8%。并且，从 2018 年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来 6 年期间累计亏损超过 850 亿。

对于蔚来来说，目前的销量主力产品是 ES6 和 ET5 系列。在多家车企的新品攻势下，这两款车型能否依旧在 2024 年保持竞争力仍然存疑。

蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。在亏损仍未见明显收窄和大规模裁员等多种因素的影响之下，选择提前 1 年多亮相的 ET9 更多是「无奈之举」。

换句话说，ET9 是蔚来对内和对外增强信心的手段。比起对其销量和收益的预期，ET9 更像是一个缓兵之计。

ET9 是手段不是目的

从车企的竞争角度来说，提前一年以上对外公布自己旗舰产品的技术细节是一个高风险行为，竞品公司会从中了解这家企业未来几年的核心竞争力并评估是否在技术上对标。

一明一暗，先亮出底牌的一方是被动的。

但从本次 NIODay 上关于 ET9 的技术讲解上来看，蔚来主要通过这台车展示了自己四个方面的规划。分别是自研的智能驾驶芯片、900 V 的高压架构、液压主动底盘系统以及主被动安全。

蔚来介绍的自研智能驾驶芯片定名为神玑 NX9031，在算力上能够用一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。在技术细节上，5 nm 车规工艺、超过 500 亿颗晶体管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服务于蔚来自身智驾算法的需求。

看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的启发，蔚来也希望通过自研芯片来将智驾的环节更牢固掌握在自己手中。

但就这一点来说，蔚来明显有些本末倒置。从自研芯片的出发点来说，特斯拉在历经了 Mobileye 和英伟达的限制之后明确了自身对于芯片的需求。换句话说，在自研芯片之前，特斯拉已经将供应商的芯片潜能挖掘殆尽，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。

目前蔚来在售的车型中均标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地进度上，蔚来很明显并没有将这样的硬件能力发挥出来。蔚来此前半推半就表示城区 NOP 将通过用户添加路线心愿单模式完成对于城区智驾范围的覆盖，不按照城市划分。

而作为对比，小鹏将会在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆盖，华为则表示 2023 年底城区 NCA 全国覆盖。

在落地进程和算法能力的明显劣势下，蔚来不知疲倦地追求硬件的极致表现，背后的商业化模式仍然不甚清晰。

以特斯拉为例，仅去年第四季度 FSD 就带来了 3.24 亿美元的收入。不过在这一点上，国内智驾商业化闭环的艰难不只是蔚来一家车企的问题。

从战略的角度来说，自研智驾芯片的确可以平衡成本和性能以及更好地服务于自己的需求，蔚来在长线的规划上并没有很大的问题。但现实的残酷在于，蔚来面临着资金上的压力，并且与现有硬件配套的软件也并没有让蔚来的智驾成为左右消费者心智的亮点配置。

尽管蔚来的自研芯片已经流片成功，但从流片到满足车规级的验证，再到找寻到合适的代工厂满足产能需求，时间上仍然是个未知数。

在 ET9 上，蔚来表示其拥有 925V 的整车最高电压和 600 kW 的最大充电功率和 765 A 的峰值充电电流。

为了保证 ET9 的乘坐舒适性不会出现 ET5 和 ET7 上被人诟病的问题，蔚来只能修改其电池包尺寸。但受到结构的限制，ET9 的电池包并不能兼容蔚来现有的 70、75 和 100 kWh 电池包。

目前仅有最新的 3 代换电站和即将推出的 4 代换电站在设计时考虑了 ET9 的 120 kWh 电池包。家族的旗舰车型不能享受所有的换电资源，但是较老的 NT 1.0 和 NT 2.0 却可以——从这一点来说，换电在带给蔚来补能优势的同时，也在戴着脚镣研发新品。

热衷于全栈自研的蔚来表示将为 ET9 配备 46105 的全新大圆柱电芯。考虑到 2020 年提出 4680 大圆柱电池规划的特斯拉在 2023 年底仍难产的现实，蔚来能否在 2024 年顺利大规模量产 46105 电芯仍然要保持观望。

致敬雷克萨斯经典广告的「香槟塔」成为 NIODay 的小高潮——ET9 搭载的名为「SkyRide 天行智能底盘系统」让车辆在通过连续减速带的同时保证了酒杯中液体没有洒出。

提供该技术的是蔚来投资的一家名为「ClearMotion」的底盘公司。主动液压避震的优势在于减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。

尽管蔚来表示这套「全主动悬架」是全球首个集成式液压全主动悬架。但实际上比亚迪早在今年 4 月就发布了类似的技术——云辇 X。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展示了全主动液压车身控制技术，可实现「0 侧倾」、「0 俯仰」、「三轮行驶」、「车辆跳舞」及「原地起跳」等高阶功能。

站在 2023 年的角度看，不论是蔚来的「天行智能底盘系统」还是比亚迪的「云辇-X」都代表着未来新能源汽车底盘的发展方向，但目前不仅只有蔚来有相关的技术储备——就算 ET9 可以保证在 2025 年一季度如期交付，能否保证该系统在彼时仍然是技术的前沿或者是最快落地该技术的车型，仍然要打个问号。

从过去的惯例来看，蔚来经常会选择在 NIODay 上发布长时间跨度的前瞻规划。但新能源时代技术的快速迭代和蔚来短期规划的短板让其经常面临「理想丰满，现实骨感」的尴尬处境。

2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 万的高昂成本，蔚来将采用「只租不售」的方式供应。

动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 度的电池包，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。从 2021 年的视角展望，大容量电池包的确可以缓解长途续航的焦虑。但蔚来显然还是错判了固态电池包的技术壁垒和成本。而另外一方面，换电模式和大容量电池在本质上互相矛盾。

如今 ET9 上采用的 120 kWh 电池包几近宣布 150 kWh 的大规模量产计划败北，但 46105 大圆柱电芯又带来了新的挑战，我们仍未知蔚来的美好预期具体能落地几成。

从 2022 年的数据来看，奔驰 S 级的年销量约 2.5 万辆，宝马 7 系约为 1.4 万辆，奥迪 A8L 约为 1.0 万辆——D 级车有限的容量让预售价 80 万的 ET9 注定不能承担太多品牌营收和交付的压力。

但让人欣慰的是，首次试水该级别纯电车型的蔚来还是保留住了自己独有的品牌调性，这成为其最为宝贵且不可替代的财富，也让其拥有起死回生的可能性和底牌。

做企业，只有「理想主义」将必死无疑

一年一度大宴宾客的 NIODay，蔚来依旧向大家诉说着将会「起高楼」的美好预想。

能做梦、敢做梦，这让蔚来拥有了别的新势力品牌不一样的独特气质——高情商的说法是理想主义，低情商的说法也可以是理想主义。

理想主义的另外一层含义是总梦想去往无法到达的乌托邦，是不顾现实和客观规律的横冲直撞，是堂吉诃德式的无意义英雄主义。

任何一个想明白的商业公司都不会洋洋得意地把「理想主义」作为标榜自己的标签。梦里是美好的未来，现实是群狼环伺的险境。理想主义者适合去当孤独的哲学家，而不是成为一个肩负着自己和数万人现实责任的商业集团。

那样对于谁都不公平。

ET9 的早产是蔚来的烟雾弹。在烟雾的这一头，大家依旧佯装着天下太平，依旧拱手作揖地说着吉祥话；在烟雾的那一头，我们似乎看到了那个曾经的理想主义者选择了断腕入世。

新势力造车的路上，从生到死，向死而生。诸多车企八仙过海、各显神通。唯一不变的是，该趟的沼泽，该踩的坑，谁也不能逃得过去。ET9 救不了 2024 年的蔚来，疯狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。

谁能救蔚来？可能是阿尔卑斯，但最底层的是蔚来自己的危机感。只要想通了一些事情，剩下的就只有执行。至于执行完之后是生是死，唯有交给时间。