出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 视觉中国

2023年，似乎每一个中国消费者，都沉浸在车企的“PUA话术”中。

有的车企说自己是“全球第一”，仔细一看，好家伙，前面加了四五个定语；有的车企说自己的车是“智能化的天花板”，但拿到手却发现它是一块白板，从智障到智能还差十几版OTA；而有的车企说自己碰撞测试评分全优，但真实碰撞中却惨目忍睹。

12月21日晚，一辆理想L7汽车在广东清远发生严重交通事故。12月25日，广东清远警方通报这起事故的情况：事故造成小汽车驾驶员及一名乘客死亡，另一名乘客受伤。

理想汽车官方的通报显示：碰撞前3秒，车速达到178km/h，驾驶员采取制动措施，最终以96km/h的速度追尾前方卡车，钻入卡车下方后冲出道路。

而从网上流传出来的视频、照片情况来看，这起事故的现场相当惨烈，车顶几乎被完全掀开，A、B柱疑似也出现断裂。

但理论上，理想L7的安全性，不是“行业第一”，也是“遥遥领先”。

今年8月，理想汽车官方公布了理想L7在中保研的碰撞成绩——安全性测试均获G优秀评级。其中，车辆辅助安全测试得分率达99.8%，为中保研史上评分最高的SUV车型。

这样的全优碰撞成绩，显然也只是试验场地内得出的理论值。当用户把车辆开到远超碰撞测试标准的速度时，任何的测试成绩都没有参考意义。

纵观中国车市，“卖家秀”与“买家秀”之间存在巨大差异的情况，屡见不鲜。而且，不光是碰撞安全性少有被揭穿，冬季和夏季的极端情况也常常被盖上“遮羞布”。

车企的遮羞布，终于盖不住了

上一个关于“卖家秀”和“买家秀”的争议，是懂车帝冬测。

前不久，在《2023懂车帝冬测》中，一项关于“严寒情况下混动车型纯电续航达成率”的测试，引发了一场“骂战”。这项测试，有约20个车型参加测试。其中，比亚迪仰望的U8以85.08%的续航达成率排名第一，而问界M7续航达成率只有31.6%，倒数第一。

看到“遥遥领先”的问界成绩垫底，华为坐不住了。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东，就在微信朋友圈怒斥懂车帝：“坑人的测试，误导民众！科学与严谨才是应该遵循的基本规则。”

紧接着，AITO汽车官微还发布了《无惧严寒，问界系列车型冬测表现官方解读》，回应问界新M7在某媒体冬测中插混组纯电续航达成率排名垫底一事称，“相关测试在严寒极限及空调持续制热条件下，多次长时间开车窗、车门，严重背离用户真实使用场景。”

这场争议的核心焦点，也正是这句话——“严重背离用户真实使用场景”。

事件发酵之后，懂车帝顺势就召开了冬测开放日，邀请多家车企代表到漠河冬测现场，观看测试并进行交流。从开放日当天的直播来看，车辆的整备环节需要反复开窗、开门，确实非常耗费时间，也会造成车内空调耗电量增加。本质上，这还是因为零下四十度的极寒环境，给测试设备、测试人员以及车辆本身都带来了极大的考验。

在《穿不起大鹅，别买电动车》一文中，我们曾介绍过动力电池太娇贵的问题。尤其是温度低至零下以后，电池内部的充放电过程会变得格外困难。所以，新能源汽车往往需要消耗很大一部分电量，去用于维持动力电池的温度，续航里程自然就五折起步。

其实，车企对冬测发起质疑，还是不想揭露“电动车畏寒”的事实。

比如，AITO汽车官微在随后一段时间内，继续发布了以《这个冬天，“不许冻”》、《倡导科学、专业、严谨、公正的汽车测试，为行业发展带来真正价值》为标题的推文。此举，无疑是在向外界释放“冬天用车很靠谱”、“某某某测试不公平”的类似信息。

一个不争的事实就是，无论是纯电动还是带发动机的增程式电动，但凡是温度低至零下，续航里程就要做好“打骨折”的准备。

在懂车帝冬测中，34款纯电动车型在零下20度的温度下，平均续航里程仅为292公里。虽然相较于去年冬测的268公里，提升了9%，但官方标注六七百，实际跑出两三百的现实情况，依然无法改变。作为对比，在常温测试只能中，所有49款车平均续航里程却能达到425公里。

正好，前段时间北京遇到寒潮，我驾驶问界M7在城区进行了几天的日常通勤。结果实际体验下来发现，其纯电续航里程的达成率差不多只有60%，而亏电油耗却高达9.9L/100km。但要知道，问界M7公布官方WLTP工况的亏电油耗仅为5.8L/100km。

这背后的巨大差异，一方面要怪北京冬天温度太低，影响了动力电池的发挥；另一方面也要怪北京太堵，走走停停的堵车工况，增程器比较费油。

你会发现：即便不是零下四十度的极端环境，实际使用体验都会与官方宣传的体验形成巨大差异。如果不是媒体把车拿到极寒环境去测，很可能，这块遮羞布就没人去扯开它。

遮羞布之下，还有哪些猫腻

碰撞测试，也是经常出现猫腻的地方。

正如开头所说，理想L7在中保研的碰撞成绩中取得了“全优成绩”，但在远超测试标准的真实碰撞中，它却撞出了AB柱完全消失的惨案。

当业内为数不多的几家专业检验机构，成为判定一款车是否安全、是否靠谱的官方渠道时。车企就更容易去按照这些机构的标准，定向开发一款车型。

这种做法，在学生时代常说的是“应试教育”，在造车界这就叫“应试造车”。

检验“应试造车”，唯一的办法就是重新出一套考题。

比如，在前不久，汽车之家就进行了一期“油电对撞”测试。他们将连续五年在美国公路安全保险协会（IIHS）获得最高安全奖的特斯拉ModelY，与欧洲E-NCAP的碰撞测试成绩为五星的沃尔沃，进行了一次对撞。

而无论是中国的测试标准，还是欧美的测试标准，都很少有这样的碰撞测试。但这，恰巧也是用户可能最关心的问题——油车和电车谁更安全。同时，对撞的相对速度更高，也更接近于很多真实的事故。相较于固定的几个碰撞测试标准，实车对撞的不可预测性更高。

结果显示，碰撞后第一现场两台车出现同样的问题：两台车都没有E-call介入，特斯拉只是手机APP推送提醒，沃尔沃则是电话慰问。

再看内部，特斯拉防撞梁与右纵梁的连接处撕裂，导致右侧纵梁没有帮助另一侧吸能，左半部分承受了撞击的全部能量，就因为这个细节，直接导致驾驶侧的纵梁已经溃缩到极限，最终结果就是防火墙遭到入侵，电池严重变形。

而在拆车后，沃尔沃也问题也完全暴露出来。沃尔沃中央通道的油箱链接处有明显裂痕，碰撞时有相当大的能量直接传递到了后边，直接导致最薄弱的连接处的开裂。同时发动机严重位移，撞击力通过传动轴向后传递，导致后差速器支架完全断裂。

特斯拉车身中部用了5道横梁。两边下边梁内部也使用了更加饱满的铝合金做填充，后部还使用了一体式压铸铝合金车身。沃尔沃的形变正好出现在了这一块，但特斯拉却抗住了碰撞。

显然，这两款在各自细分领域，都自称“最安全”的产品，在“对拳”之后意外地暴漏出了个各自的问题。如果不是媒体的不计成本测试，可能很多消费者还被车企宣传话术蒙在鼓里——以为自己的车真的是“公路坦克”。

另一个例子，是懂车帝之前做的《懂车大爆炸》。

这期节目中，他们一次性拆了10款家用紧凑型轿车，其中就包括销量刷遍各大榜单的秦PLUSDM-i。从拆车的情况来看，懂车帝发现比亚迪秦PLUSDM-i，使用的主副驾门框梁的用料不一致，主驾驶一侧使用加强钢板，但副驾驶只有一层钢板。

原因很简单，这道题考试不考。目前，副驾驶侧25%偏置碰撞并不属于强制测试项目。所以，副驾驶区域不使用加强钢板，不会影响碰撞结果，还能省去一部分成本。

“懂车帝每一次大规模测试，都是在统一的流程标准下进行。我们在测试中倡导统一的标准而不是唯一的标准，根据用户使用场景进行多元测试，对消费者和行业有着重要意义。”懂车帝冬测项目负责人王若然在发布会上表示。

同时，他还揭露了行业潜规则——“在常温、极寒和极热等等不同气候条件下做测试，也是车辆在研发阶段，交付给用户之前，汽车厂商必须要做的事情。但当下的新能源汽车行业竞争过于激烈，产品研发周期短、验证时间短，有些企业把做三温极限测试的过程拖后或者缩短。”

其实不止中国，欧美等汽车大国，都有媒体对于汽车的评测。这些评测相比较专业机构的评测，显然在标准化和专业性方面有所欠缺。但这些评测的价值在于，立足于用户真实场景和媒体的价值主张，对普通消费者而言更具吸引力和传播性，有利于大家去主动了解汽车知识。

当然，前提是媒体在评测过程中需要尽量设置相同的测试条件，而不会因为“恰饭”去给个别车型搞特殊。因此，成熟的汽车大国中，应当有C-NCAP这样的专业的汽车测评体系，也应当有懂车帝，易车和汽车之家等媒体和第三方测评百花齐放。只有这样，才能够从官方和民间两个方面促进汽车产业的健康发展。

总结下来，一句话，“好产品不怕评测，评测也不怕挑战”。

除了反击，车企别无选择

一款产品的测评，不过是三五天时间，但一款车的设计、研发和制造周期，长达三五年时间。

当一款重磅车企出现舆论危机时，无论是否自己是对是错，车企的第一反应必然是维护品牌形象、维持产品的口碑。否则，一款车毁于一张图、一段视频，一个品牌就很难翻身了。

话可能说得有点严重，但事实也能佐证。

2021年8月，某自媒体在日产奇骏的试驾会上，发表了“奇骏开沙漠好好玩”的争议言论。随后就有网友质疑，奇骏仅配备了三缸发动机和CVT变速箱，不具备适应沙漠的性能和动力，认为其存在“充值”嫌疑。此外，还有多名数十万、百万粉丝的其他大V车评人集体质疑其权威性。

即便是后来当事人出来回应，但奇骏因为被动卷入这起“沙漠事件”，这款车的销量也从此萎靡不振。数据显示，今年前4个月总销量仅有1792辆，连续11个月月交强险数不足1000辆，且有六个月的月交强险数不足500辆。

奇骏的拉胯，也直接搞垮了合资公司东风日产。支柱车型的萎靡不振，加之自主品牌的全面崛起，东风日产在今年前三季度暴跌26.6%，以近三成的跌幅成为“年度最惨”日系品牌之一。

另一个案例，就是问界M7。

在2022年11月的一次中保研碰撞测试成绩中，“老款”的问界M7出现了严重的舆论危机。当时的碰撞视频显示，问界M7在25%偏置碰撞后，车辆前部发生溃缩，A柱也疑似发生了变形。而且，在乘员舱上部入侵量、车身结构、耐撞兼容性等方面只获得了A（良好）的评价。

虽然，当时有一位认证为华为智能汽车解决方案工程师，在微博进行了回应，其称正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差。但这显然还是没有阻止舆论的发酵，以及问界销量的崩盘。

2023年，整个新能源汽车普涨，唯独问界M7的销量一路下滑。在今年前8个月，问界M7仅卖出了7936辆，月均不足1000辆。直到今年9月，华为余承东发布了问界新M7，并宣称整体升级投入超过了5亿元，问界品牌才总算活了过来。按余承东的话说就是，“起死回生”。

当舆论的动向势必要波及到你身上时，最好的办法可能就是主动出击。像这次冬测的舆论爆发的早期，就有一家成功完成绝地反击的企业，长城汽车。

在冬测中，有多款长城的产品，包括长城旗下魏牌高山、蓝山、坦克400、哈弗猛龙等车型。虽然选手众多，但并没有跑出“学霸”。更何况，自己的“老对手”比亚迪，拿了好几个“冠军”。

于是，长城公开向懂车帝发出质疑。12月11日，长城汽车宣布将举行懂车帝冬测标准质疑沟通会。在会上，长城汽车发布了“提升新能源环境测试水平的七项倡议”，表示将推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”早日出台。

会后，长城汽车又放出了个大招，长城汽车总裁穆峰发文表示：长城汽车打造的新能源环境测试能力，现面向全行业开放，将共同提升中国新能源汽车环境测试水平，为全球用户提供更严谨、更公正、更客观的产品测试，推动中国汽车产业更高质量发展。

长城这招妙就妙在，不跟媒体站在对立面上，并开放自己的资源给更多的媒体，并推动一个新的测试标准。既解决了眼下的危机，又给自己上了格局。

但这种方式，也仅仅只是解决了眼前的危机罢了。最好的方式，还是老老实实把研发周期做足，尽可能地避免任何一次危机的发生。

企业与媒体之间较劲，不光是发生在汽车行业，在曾经风风火火的手机行业也时有发生。最典型的案例就是，罗永浩和王自如。

2014年，罗永浩的锤子科技发布第一款手机T1，王自如也带领Zealer成为手机评测界的顶流。因为在评测中指出锤子T1产品设计存在缺陷，而心高气傲的罗永浩坚持认为自家产品没问题。两人针尖对麦芒，互不相让。

那年8月，两人在优酷公开辩论，时长约3小时，被誉为2014年中国互联网行业“第一约架”。而在这场辩论中，罗永浩的发言句句诛心。

“你为什么骗你的观众你是第三方，其实你是代表厂方，因为你拿了厂方的钱，你的生存是依赖厂商。”

“你如果被包养了，就不要谈独立人格。”

然而，手机产品与汽车产品不同的是，手机不好用可以换，有BUG可以软件升级解决，实在不行就返厂维修。但一款车如果在设计和制造环节出现了严重的缺陷，它将关于一车人的安全。

车的软件可以OTA升级，但人的生命不可以OTA。