小米汽车和拥趸的狂欢仍在继续。上市后首个周末，小米门店客流近万，试驾排至凌晨3点，验证着“后发布时代”的热度不减。在为创业梦想勇者欣喜和鼓舞的同时，也应客观看待小米汽车正在或即将面对的挑战。

从现阶段来看，产能和门店不足，在考验小米汽车的交付能力。门店规模59家，小米汽车工厂一期规划产能15万辆，且产能爬坡仍需一定时间。而梳理多数机构预估数据，小米汽车在2024年的交付能力围绕7万到10万辆区间波动。如何平衡产能供需，近乎成为当下小米汽车面对的首要课题。

按照逻辑推衍，未来小米或会提速汽车工厂二期建设，也可能采取“产能借用”，比如，通过合作形式，利用传统车企产能，快速实现产能复制。倘若成行，届时或又会在二级市场掀起涟漪阵阵。

如何实现大规模放量的落地，是小米汽车延续高光的关键。这关乎着小米汽车能否真“成”。毕竟，“高开”之后，保持订单后续的稳定性，并不容易。如果交付周期过长，有可能抬升潜在客户的流失率。

另一方面则是资本之维。一个值得重视的变化是，今年小米汽车将正式“入表”，这可能会带来公司净利润和毛利率等诸多财务指标的波动。

去年小米营收在2700亿元规模，经调整净利润增幅翻倍，盈利水平创小米上市以来第二高，整体说明小米走上相对高毛利率、高净利率的正反馈。小米汽车方面目前没有出海计划，年度创收规模还不足以与核心业务基本盘相比较。不过，雷军明确小米汽车是亏钱来卖。这背后指向了小米汽车的巨大研发和运营成本。去年小米研发开支同比增加近20%，主要就是由于与智能电动汽车业务及其他创新业务相关的研发开支增加所致。

从这个角度来看，小米SU7一方面需要尽快提升销量，摊平先期成本；另一方面，也需要合理权衡调降价格之后的成本压缩，保障供应商和整车企业的长期利润。

在这方面的一个合理猜想是，虽然目前小米现金流充裕，但从不少融资能力较强的新势力品牌在“亏钱卖车”中摸索路径来看，未来会否有开放融资的相关考虑，既能“补血”、又能有助于绑定生态合作伙伴，很值得关注。

当然，小米正在发力的“第二曲线”，对毛利率等指标的影响，不能计算的如此简单。毕竟，小米汽车穿插着小米金融、智能化软件、汽车周边等业务边界的拓展，以及“人车家全生态”的全局考量。尤其是智能化和互联网服务能力，也会成为其盈利模式的重要组成部分；而销售表现、市场占有率的提升速度以及公司运营效率的优化程度，都是其中的重要因素。按照多数市场观点，小米汽车从上市到盈利，可能需要数年时间。这与造车是一项马拉松而不是短跑的产业规律相适配。

还有一个值得关注的挑战是，小米SU7热卖下，已经掀起了新一轮的价格战。极氪、问界等品牌都已经提出新的优惠政策。这使小米拉高品牌调性的难度继续加大。

实际上，这种外溢效应的影响，不仅仅局限在新势力阵营。此前国资委曾“喊话”三大汽车央企，明确新能源汽车业务将进行单独考核。这意味着，更多汽车玩家都将竞逐其中。

从本质来看，这种市场化竞争只要是良性的，那么就并非是抢蛋糕，而是多元主体一起把蛋糕做大，是对新质生产力的集体锚定。