在《两党基础设施建设法案》和《通胀削减法案》的助推下，美国正在电动汽车领域进行更多的投资，创造更多就业机会，但现实距离拜登的设想显然还有很大的差距……

据美联社报道，2023年以来，美国电动汽车的销售量已经超过100万辆，达到单个销售年度的最高值。

另据美国国家汽车经销商协会报告，截至2023年11月，纯电动汽车总销量为1007984辆，同比增长50.7%。

增长的另一面，是目前美国电动汽车销售增长放缓，需求疲软。2023年10月，美国电动汽车的平均周转天数是57天，几乎是一年前的1.5倍。“周转天数”指的是车辆在经销商处卖出去所需要的天数，该指标通常用来评估当前的市场需求。结果显然不算乐观。

整体来看，截至今年11月，电动汽车占美国汽车总销量的7.5%，距离拜登政府设定的“到2030年，电动汽车应占到新车销售量的一半”的目标仍有很大差距。

其中，电动汽车与油车的性价比是很明显的影响因素。

2022年，汽油价格居高不下，接近每加仑5美元，而美国电动汽车的平均售价超过6.5万美元，虽然比油车高，但相对来说，电动汽车对买家更具吸引力。

而现在，全美的汽油价格已降至每加仑3美元左右，在没有激励措施的情况下，虽然电动汽车的平均交易价格被迫向下滑落，目前已略低于5.2万美元，但低油价让对价格敏感的消费者更为青睐油车。

来自经销商的声音也可以佐证这一点。

上周，全美数千名经销商写信给拜登，他们认为，电动汽车计划“基于当前以及预测中的客户需求是不现实的”，“电动汽车库存已经大量积压了”。

福特经销商Richard Bazzy表示，许多买家声称，考虑到定价的因素，即使有联邦税收抵免，他们也没有准备好向电动汽车过渡。客户，尤其是生活在广袤地区的买家，担心电动续航里程不够长，无法到达他们想去的地方。

对于消费习惯根深蒂固的美国买家来说，电动汽车的充电位置、便利性、续航里程都是问题，而美国目前的基础设施条件不能很好地满足这一点。

Bazzy表示，对于电动汽车，人们是感兴趣的，但“兴趣”不足以战胜“担忧”。

汽车技术咨询公司Wards Intelligence分析师Adam Ragozzino表示，美国政府必须在充电基础设施方面取得重大进展，并将生产成本降低到可以与油车、混动车相提并论的程度，否则，政府的目标不可能实现。

目前，一些汽车制造商正在重新评估其电动汽车战略。

最近，福特宣布推迟一家电池工厂的建设以及价值120亿美元与电车相关的投资支出，并缩小另一家电池工厂的规模。截至今年11月，福特的Mach E销量略低于36000辆，仅比去年同期增长3.5%。由于库存不断积压，过去两个月，该车型一直在减产。

通用汽车也推迟了电动汽车工厂的重组。大众汽车同样推迟了在欧洲的相关计划。