冬天过去了,网约车里还臭吗?

更新时间:2024-05-07 04:22:10作者:橙橘网

冬天过去了,网约车里还臭吗?


关于网约车里的臭味大讨论,始于小红书上的一句“一上车像钻进司机的被窝”。

今年3·15期间,臭车话题几度荣登热搜,堪称全国性打车难题。一旦行程超过15公里,难免会产生臭到想跳车的冲动。

臭车的成因其实不难理解:

一是季节性因素。冬天气温偏低,司机舍不得开除雾是为数不多的开窗通风的机会,导致网约车成为一个密闭的空间。

加之许多人冬天的洗澡频率降低,各种气味自然堆在车里养蛊。

二是司机的工作时长被拉长。这一点常被忽略,也是臭车问题在过去几年没有引发大范围讨论的原因之一。

《看看新闻》采访过一名上海司机,他在上海租车费一天350元(购买新能源车需要上海居住证),每天跑8小时以后,赚的钱才是自己的。

这名司机住在车上5个月,除了3小时充电,每天跑15小时,风雨无阻。但勤劳和汗水的衍生品,就是味大。

伴随几家网约车平台陆续递交招股书,晦涩的财务指标得以清晰的回答这名司机,他的工作时间是如何被拉长的。

神秘的抽成

2021年5月,新华社记者采访了一批网约车司机,没一个人能弄懂乘客付了多少,平台又抽走了多少钱。记者把自己的打车账单跟司机一对,有的抽20%,有的甚至50%[1]。

网约车平台本身是个撮合方,打车的里程单价往往也有相对约定俗成的公允价格。

因此,平台的抽成比例决定了收入的分配,也直接决定了司机的工作时长。毕竟双方同吃一锅饭,一方多吃了几口,另一方就要挨饿。

在网约车发展的前11年里,平台抽佣一直是个密不透风的黑箱,也是大学教授热衷的田野调查项目。只是受制生产资料的成本,热度长期逊于送外卖。

直到2022年7月,交通部展开抽佣“阳光行动”,带来了两大成果:一是让司机能实时看见抽佣比例,二是划定了一道抽佣红线:30%。

但在政策落地过程中,各大平台巧妙的展示了什么叫东方智慧。广电总台中国之声一次采访时发现,一个订单的抽佣比例曾达到31%,但随着一笔4.3元“惊喜奖励”到账,又神奇地降到了29%[2]。


由于抽佣比例关乎平台核心的营收,因此即便是上市公司,也会对财务细节进行大量的修饰,通过极其复杂的收入确认模型,将关键的抽佣比例置之幕后。

毕竟打造第二增长曲线(比如卖菜)的运营成本,都仰仗司机兄弟们报销。

不过今年3月,网约车平台如祺出行递交了一份极其朴素的招股书,为“平台如何左右司机收入”的社会学研究提供了珍贵的样本。

如祺出行清晰的列出了一项核心指标:司机服务费,它基本可以代表平台从司机手中抽走的佣金比例。

过去3年,如祺出行订单量翻了2倍,司机数量翻了3倍,而司机到手的服务费,与营收的比值从93.5%下降到了77.6%。按照如祺的说法,主要原因是“司机黏性增强”[3]。

也就是说,原来乘客付1万元,司机们能拿走9350元,现在同样1万元,他们只能拿到7760元了。

与之类似,前不久交表的另一位老实人曹操出行,2022到2023年,佣金率从16%提高到了21%,理由也是“降低了司机补贴”[3]。


相比滴滴,“挂靠”在如祺出行的司机只有36800个,样本量相对不足。但无论任何平台,哪怕1%的抽成比例变化,都会直接影响司机的工作时长,以及网约车里的空气质量。

而让司机每天多跑一单的,不仅仅只是抽佣。

聚合平台改变了什么

2020年,滴滴提出了一个“0188”计划,其中一个重要目标是在2023年实现日单量5000万[4]。但直到去年三季度,滴滴季度单量创下新高,日单量也不过3100万单上下。

过去三年,困扰这个行业的最大问题是:订单规模的增长非常有限,但司机的数量却在飞速增长。

按照交通部的数据,从2021年到2023年,网约车月订单量基本徘徊在8亿单上下,但驾驶员证数量从2020年5月的208万本提高到了到2023年12月的657.2万本[5],猛增216%。

以年复合增速的口径计算,驾驶员证的增速是订单量的8.25倍


僧多粥少,司机到手的订单量就少了。

和美团外卖一样,网约车平台的特点是“双边规模效应”:

即供给(司机/骑手)和需求两端都会向规模更大的平台聚集。换句话说,用户更愿意在司机多的平台下单,反过来,司机也愿意在订单多的平台接客

在网约车订单稳定增长的时期,平台实际上更倾向于通过补贴稳定司机规模。只要司机不出现大规模流失,用户会自然向平台聚集。

2017年,美团号称“上不封顶”杀进网约车市场,但经过两轮猛攻,最终悄无声息地放弃了自营模式。在应用下架的18个月里,滴滴的市场份额几乎没有受到影响,原因就在于司机规模的稳定。

然而,两个因素改变了这种竞争模式:

一是上文提到的“大环境”:订单增长放缓,司机规模反而快速增长,这就导致平台的补贴会向用户一侧倾斜。

二是高德这种聚合模式的出现,大幅度降低了网约车平台的入场门槛。

聚合平台出现之前,创造一个大规模的司机供给需要天文数字的补贴。但聚合平台提供了稳定的客源,理论上来说,哪怕只有几十个司机,也能接入聚合平台获得订单。

广东有一家名为全民Go的本地打车平台,订单一度只有几百单。2020年接入高德和携程后,运力和完单量翻了几倍,经营半径也从广州、深圳逐步扩大到全省[6]。

目前,高德打车已经接入了160多家平台。

2018年,网约车平台还只有78家,到今年2月已经激增到341家[5]。准入门槛被踩烂后,成本成为了唯一的竞争要素。

按照高德的竞价机制,低价运力会被优先展示,中小平台们应声而起,把运费压到了一块钱一公里。为了守住份额,滴滴拿出了2019年前才有的补贴力度[4]。


这种情况下,司机获得单位收入需要的时间不可避免的拉长。大环境的变化会均匀的影响栖身其间的每一个个体,臭味也会平均的分布在每一辆网约车里

今年2月,广州交通部披露了一组数据:当地司机一天平均开124公里,流水409元[7]。

寒风凛冽依旧

纪录片《热流2》采访了8位在北京 的网约车司机。其中一位大哥是安徽人,今年50岁,北漂30年。

原本他经营一家小饭店,但后来门面拆了,工作难找,孩子要结婚想让父亲出十万块,他转头开起了网约车。

入行3个月,大哥每天尽可能多开车,“感觉一天踩刹车,那个脚丫子都是疼的”。

一名抖音博主“网约车大神祥子”用短视频记录了自己的一天:

——5:53,天擦亮,下着小雨,他起床,打开车门跑味,上线接单

——11:49,他收车充电、吃饭,睡午觉,下午继续开车

——晚上,去一家叫“超意兴”的餐厅吃茄子盖饭,并把自己的水壶装满

——19:40,继续开车,最后停路边,在后座铺上硬板,就地睡觉

他在3个平台同时接单,在线时长近13小时,流水没破500元。

速度与激情之外,绝大部分人踩下油门的动机是捍卫他们渺小的生活

在北京,80%的司机选择租车跑[8],原因很多,户籍拿证门槛、新能源车的价格跳水、没钱买车。而租了车后,他们就停不下来了。

很多人无师自通了“睡眠跑车法”。UP主“夜奔日记”采访的司机,会在平台强制休息的20分钟里睡13分钟,因为大部分停车场第15分钟就要收费了。

一些人干脆住到车上,醒了就开,饿了就找苍蝇馆子,或买饭在车里对付,洗漱去充电站休息室、高速服务区淋浴间。当吃喝拉撒都在车上,车里的味道自然不会太好闻。


2 023年的冬天,“网约车越来越臭”这个话题第一次进入公共视野。 东北证券首席经济学家付鹏还专门做了个视频讨论,他的结论是:

夏天开窗方便,而且司机们有地方洗澡,买块肥皂去充电站、加油站冲凉不难。

但冬天开窗少,更重要的是,可以免费洗澡的地方近乎消失了,北上广的SPA人均动辄几百块,很少有司机会专为洗澡去。

终于,夏天带走了网约车里的臭味。但对一些人来说,寒风凛冽依旧。


作者:黄茜琳

编辑:李墨天

制图:黄茜琳

设计:疏睿

责任编辑:黄茜琳

研究支持:张泽一

参考资料

[1] 网约车平台:请给公众一个解释,新华社

[2] 网约车平台“千层套路”抽成司机 佣金,谁在触碰30%隐形红线?中央广电总台中国之声

[3] 如祺出行、曹操出行招股书

[4 ] 晚点独 家|滴滴重提增长计划,2025 年国内冲击日均 4000 万单,晚点LatePost

[5] 网约车行业运行基本情况统计,交通运输部

[6] 网约车竞争进入拐点:价格战转向精细化运营,聚合平台成主流,南方都市报

[7] 广州市2024年2月份网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报,广州交通

[8] 滴滴往事,极客公园

封面图片来自ShotDeck